成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里后停建。1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路作為中國鐵路主要干線之一。其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。

成昆鐵路連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網中的重要干線，對于改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯系、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由于歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，先后進行了1500平方公里的地質測繪，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。

全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。所有這些，都給設計和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路干線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新臺階。

成昆鐵路的修建，曾經幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。1964年8月，中共中央作出加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，毛澤東主席發出“成昆路要快修”的指示，國務院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設的重大措施。由中共中央西南局負責，組成有鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統一領導指揮成昆鐵路建設大會戰。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進入施工管區，重點工程相繼開工。1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬余人。這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質復雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋梁。為了爬坡，有的區段線路進入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分復雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌。7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發賀電表彰參加成昆鐵路建設全體建設者對人民做出的重大貢獻。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰士和工程建設、技術人員戰勝了重重難以預料的

困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術獲得了“國家科技進步特別獎”。

今天，許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國贈送給聯合國的第一件禮物是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯的第一顆人造衛星并列為贈送給聯合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風。

復線

“成昆鐵路復線2009年內開工，建成后這一現狀將得以改觀。”據鐵路部門相關負責人介紹，成昆鐵路復線在川632公里，投資411.1億元，預計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進行各項前期準備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關設計準備工作，力爭在今年開工建設。

據悉，成昆鐵路復線走向將與老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復線設計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。 成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關工程。旅客列車設計行車速度200公里/小時[1]

地理環境

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由于歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質復雜被稱為“地質博物館”。面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為“筑路禁區”。

在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先后進行了1500平方公里的地質測繪，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。

工程奇觀

全線除成都和昆明外，共設車站122個，其中有42個車站設在橋上或隧道內。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。

成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路干線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過中國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。

建設成就

成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，創造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國恢復在聯合國的合法席位時，中國政府贈送給聯合國的第一件禮物，是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯的第一顆人造地球衛星模型，被聯合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創造力的藝術品。從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山———邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

在中國鐵路史上，成昆線上的關村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區小站三面圍繞著高達400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當成昆鐵路關村壩隧道創造雙口月成洞百米紀錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀錄的創造，中央專門發賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數學家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，現在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服” ， 水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一住”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

線路之爭

1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進入了當時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內江站起，經自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內江起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。 當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。于是，1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑒定。

然而，中線所經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，最終否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇跡的艱難歷程。由于西線地質地形極其復雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。但是，成昆鐵路西線方案的開發前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產，開發前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數民族地區，政治經濟意義重大；沿途的川西平原、西昌地區和元謀至昆明，也盛產糧食和經濟作物，急需運輸通道與內地聯系。

從中國路網布局看，西線也更有戰略意義。中國鐵路網稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發揮了巨大的作用。在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經典工程之一。成昆鐵路復線計劃2009年內開工建設，2014年建成。