貴昆鐵路自貴州省貴陽至云南省昆明市，是三線建設的重點項目，1958年8月開工，于1966年3月建成。全長639千米。 1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢險峻，地質復雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。其中昆明至沾益段利用原有鐵路改建。是中國西南地區(qū)鐵路重要干線，與湘黔、浙贛、滬杭三線共同組成中國南部的東西交通大動脈。現為八橫八縱的滬昆通道的一部分。

簡介

貴昆鐵路自貴州省貴陽至云南省昆明市，是三線建設的重點項目，于1966年3月建成。全長639千米。現為八橫八縱的滬昆通道的一部分。是貫通滇、黔兩省的主要鐵路干線。貴昆鐵路自貴州省貴陽向西南，經安順、六盤水、宣威、沾益、曲靖到云南省昆明，全長643公里。1966年全線通車。沿線資源豐富，有六盤水煤礦、納雍、織金煤田等。此線的修筑對開發(fā)滇、黔兩省礦產資源、發(fā)展兩省經濟有重要作用。同時它又與浙贛、湘黔等線構成中國江南東西交通大動脈。為適應貨運量的增加，現已建成電氣化鐵路。

歷史沿革

國民經濟建設第二個五年計劃期間，國家將滇黔鐵路、內昆鐵路列入修建計劃。1962年鐵道部確定滇黔鐵路貴陽至樹舍段和內昆鐵路樹舍至昆明段合并，稱貴昆鐵路。貴昆鐵路東起貴州省貴陽市，西經安順、六枝、水城、樹舍、宣威、沾益、曲靖等市縣到達云南昆明市，全長620.7公里。它東與湘黔、黔桂、川黔鐵路相接，西與成昆、昆河鐵路相連，是云、貴、川三省和祖國各地緊密聯系的紐帶。由鐵道部第二勘測設計院設計，鐵道兵第一、五、六、七師和鐵道部第二工程局擔任施工，并有滇黔兩省10萬民工和煤炭、冶金系統(tǒng)部分工程隊（1964年底撤走）參加。1958年8月展開施工。1961年貫徹國民經濟調整方針，縮短基本建設戰(zhàn)線，工程陸續(xù)縮減，轉入重點工程施工。后又于1964年8月全面展開施工，1966年3月在觀音巖大橋接軌通車，1966年7月1日交成都、昆明鐵路局接管，1970年12月交付運營。貴昆鐵路對發(fā)展國民經濟，開發(fā)貴州省煤炭工業(yè)、云南省有色金屬工業(yè)和森林、水力資源，加速西南地區(qū)社會主義建設，加強民族團結鞏固國防具有重要意義。

貴昆鐵路位于云貴高原，海拔高度貴陽為1100米，水城為1800米，水城至昆明間在2000米左右。水城至宣威為烏蒙山區(qū)，高山深谷，陡壁懸崖，地形險峻，重點工程密集。其中水城至木嘎段橋隧相連，工程尤為艱巨。該段線路長74公里，橋隧延長42.3公里，為正線長度的57%。天生橋橋長526米，橋墩高50米，橋下有暗河急流。梅花山隧道全長3968米，是控制全線工期的關鍵工程。

鐵道兵部隊于1958年就投入貴昆鐵路的施工。當時，貴陽至樹舍屬滇黔線，樹舍至昆明屬內昆線。鐵六師負責貴陽至樹舍295公里地段，10萬民工配屬施工；鐵五師負責威寧至下馬房142公里地段。云南軍區(qū)公安內衛(wèi)二團和步兵一二五團及4.7萬民工配屬施工；鐵一師負責下馬房至昆明233公里地段，云南軍區(qū)步兵-五團及3.3萬民工配屬施工。施工高峰期，總人數達20萬人。

鐵六師擔任的滇黔線，根據國家關于首先修建東段貴陽至六枝間150.9公里的安排，于1958年8月開工。這段工程的重點是巖腳寨隧道，全長2715米，1961年基本建成。1962年3月，國家決定安順以西路段停建，同年6月，六師奉命調離貴州，全部工程移交貴陽鐵路局接管。

昆明至沾益段156.8公里原為米軌鐵路，要按準軌標準進行改建；沾益至宣威段82.6公里為新建。這兩段由鐵一師施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北鋪軌。鐵五師擔負修建的宣威至威寧段137.4公里，由于計劃多變，加之滇黔線的接軌點遲遲未定，使施工受至很大影響。

貴昆鐵路沾昆段2號橋

水城至樹舍42.2公里為滇黔線的一段，先由第六師負責，1959年梅花山隧道等重點工程開工。1960年初線路 改走金鐘接軌方案，梅花山隧道停建。1962年鐵道部確定滇黔線與內昆線仍在樹舍接軌。1963年鐵五師接管梅花山至觀音巖段施工任務，梅花山隧道繼續(xù)施工。 1964年8月，為了加快西南地區(qū)戰(zhàn)略后方的建設，中央決定成立西南鐵路建設總指揮部，并建立工地指揮部對成昆、貴昆、川黔3條鐵路干線建設實施統(tǒng)一領導。鐵道兵部隊和鐵道職工共30多萬人，展開了西南鐵路建設大會戰(zhàn)。9月，中央作出貴昆鐵路于1966年修通的決定。當時，這條鐵路未完工程主要在六枝、水城到樹舍間，剩余工程量較大，成為能否按期和提前通車的關鍵。因此，在兵力部署上作了適當調整，除鐵一、五師繼續(xù)在原管區(qū)施工外，另調鐵七師和鐵道部第二工程局參加施工。以水城為界，水城以東至六枝由第二工程局負責，水城以西至樹舍由鐵七師負責（其中，梅花山隧道仍由鐵五師繼續(xù)施工）。在任務重，時間緊，條件差的情況下，各級領導和機關人員深入現場，幫助工作，部隊斗志昂揚，艱苦奮戰(zhàn)，重點工程進展迅速。

沿途詳解

威舍到貴昆線的聯絡線經紅果（盤縣）分別到水城和沾益，其中到水城那一段尚未通客車，從威舍到云貴邊境仍是大山重重，隧道綿綿，沿途煤礦屢見不鮮，建設中的大型火電站氣勢宏偉，六（枝）盤（縣）水（城）被稱為“江南煤都”，是貴州擺脫貧瘠的希望。進入云南以后仍可見煤礦和電廠，但更深印象的則是漫山遍野的煙葉，綿延直到貴昆線上的宣威。貴昆線從昆明到宣威并無特別之處，車窗外典型的高原面貌和植被，昆明到曲靖間從列車上可俯視幾處不錯的壩子風光，盡管是海拔二千米的高原，曲靖附近仍有稻田，陽歷五月下旬，沿線大面積的農作物只有云南的當家經濟作物煙葉，到了海拔更高些的宣威附近，見到了另一類大面積作物，經打聽知是馬鈴薯（土豆），當地仍稱洋芋。如此大面積種植的土豆，價格卻似乎不便宜。

宣威以東，鐵路進入烏蒙山區(qū)，拉開了貴昆線壯觀的一幕。烏蒙山氣勢磅礴，貴昆線在木戛站開始以二十多公里、層疊三層的Z字型展線在一列大山谷中下降高度，首先在右邊窗口可以見到下方的第二層鐵路，待轉到第二層線路，隨后繼續(xù)在大山上直奔北盤江上游，從左側向遠處俯視，可見細如游絲的北盤江。須臾之間，鉆出隧道的列車駛上了北盤江大橋，寬大的峽谷兩邊山高壁陡，上游地勢較開闊，遠處可見一縷細流，下游峽谷千仞，遠處谷底也可見一縷紅色細流，偏偏大橋所在的這一段卻不見水流，甚為奇特。該橋所在地就叫“天生橋”，北盤江在此段隱入地下為暗河，當地人和鐵路職工均稱北盤江鐵路橋為“天生橋大橋”，天生橋因地勢險要，又據要道，軍閥割據時代兩岸間槍炮不絕。貴昆線北盤江大橋采用的柔性鋼支架橋墩，想是為擴大地面的承力區(qū)域及防止可能的變形，如今列車能以100公里左右的時速通過該橋，應該感謝這種設計吧。

過北盤江后即進入貴州，列車繼續(xù)行進在山上，仍然是密集的隧道，列車右邊，斜陽為褚紅色的群山涂上一層金光，峽谷絕壁綿延不絕，頗為壯觀，但難以看到下邊是否為河流，按當地鐵路職工的話說，六盤水一帶都是“鐵路在山上走”，車窗外看到的，也就多是山頭，難以看到山下。長約5公里的梅花山隧道通過后，進入白晃晃的石灰?guī)r山地，只有少許綠色夾雜其間。因為內昆線和株六復線的建成，馬嘎車站以東已經是雙線鐵路，電氣化鐵路及其上奔馳的鋼鐵長龍依然在這片白色世界中構造出一幅美麗的圖畫，為它帶來生機。

六盤水以東雖然依舊是石灰?guī)r山地，但綠色充盈，有水有田，在這一片綠色與生命的襯托下，石灰?guī)r山地立刻顯示出美好動人的一面，使人賞心悅目。水城附近右面大山上，一條電氣化鐵路逐漸爬高，那可是水（城）柏（果）線，因為內昆、水柏線的建成，六盤水的鐵路樞紐地位已經確立，各條線上都有壯觀的景觀，烏蒙山區(qū)海拔二千米的六盤水將成為鐵路愛好者的必經之地。

鐵路改造

2007年1月，世界銀行計劃向中國提供2億美元貸款，幫助中國西部一條鐵路提高運輸能力。世界銀行執(zhí)董會已經批準了這一項目。該項目旨在大幅度提高貴昆鐵路六盤水至沾益段的運輸能力，改善客貨運輸服務質量，縮短中轉時間，實現雙重集裝箱列車運營。貴昆鐵路六盤水至沾益段1966年建成單線鐵路，1988年實現電氣化，運輸能力已接近飽和，已無法滿足日益增長的運輸需求。為了擴大客貨運輸能力，政府計劃重鋪部分鐵軌以便于列車提速，由單線建成復線，并對六盤水火車站站場進行改造。