6月26日，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的“復興號”中國標準動車組率先在鐵四院勘察設計的京滬高鐵雙向首發，開通運營6周年的京滬高鐵再一次令世人矚目。

據統計，截至6月29日，京滬高鐵運營滿6周年，累計安全運送旅客突破6.3億人次，累計行程超過76955萬公里。作為國家戰略性重大交通工程和重大創新工程、“八縱八橫”快速鐵路網的重要組成部分，京滬高鐵運營6年來，已經成為“最吸粉”的交通工具。

今年5月，全國創新爭先獎在北京頒發。中國工程院院士、中國鐵路總公司總工程師何華武為主要負責人，中國勘察設計大師、鐵四院京滬高鐵設計負責人王玉澤等為核心成員的高速鐵路技術攻關組被授予全國創新爭先獎獎牌。

站在領獎臺上撫今追昔，王玉澤感慨萬千。1980年，在西南交通大學課堂上，他第一次聽說了日本新干線；1995年，作為鐵道部組織的第一批國外高速鐵路技術研修班成員，他第一次乘坐了日本新干線，感受到了高鐵的速度和魅力。同時感受到的，還有技不如人、奮起直追的壓力。

當時，京滬高鐵的研究剛剛起步，身處勘察、設計前沿陣地的技術人員正處于最艱難的摸索時期，許多技術難題有待突破，尤其是速度的提高，帶來了鐵路技術標準質的飛躍，如果沒有科學定標就倉促上馬，會給鐵路建設帶來混亂和損失。

帶著深深的責任感和緊迫感，王玉澤一頭扎進京滬高速鐵路的研究中去。數十年來，無論京滬高鐵上馬的呼聲高漲，還是寥落，王玉澤和團隊始終堅守陣地不挪窩。

項目從前期研究到建成歷時21年。當人們還在為“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”唇槍舌劍時，鐵四院工程設計人員沒有因爭論停下腳步。在長達十多年的論證過程中，他們埋頭走自己的治學之路，先后4次對京滬高鐵組織了大規模勘察設計，摸清了京滬高鐵徐滬段沿線600余公里的“家底”，確定了最為關鍵的線位與站位；編制完成了《京滬高速鐵路設計暫行規定》等多本技術規范，為高端起跑的中國路“劃好了跑道”；建立了中國第一個高速鐵路軟土路基試驗段，掌握了應對軟土沉降處理種種“疑難雜癥”的“殺手锏”；在國內首次開展了高速鐵路高架車站研究；通過多項技術創新，實現了高速大跨深水橋梁建造技術的重大突破。

2008年京滬高鐵全線開工后，鐵四院京滬高鐵全體配施人員堅守陣地，與高高的吊架、閃爍的焊光、巍峨的橋群和日漸成形的線路及車站相伴，同千千萬萬辛勤的鐵路建設者一起，“不留缺憾，多贏贊嘆”，為鐵四院管段內的642公里戰線提供了優質高效的現場技術服務。

京滬高鐵設計理念出眾，在深厚軟土路基處理、最長最大跨度橋上鋪設無砟軌道關鍵技術、建設成綜合性交通樞紐、創新牽引供電技術、高速弓網受流技術、CTCS-3級列控技術、GSM-R無線通信技術及行車安全保障技術具有獨特創新性，獲準專利400余項。2010年12月8日，在中國鐵建承建的棗莊至蚌埠段京滬高鐵建設先導段上，CRH380A動車組創造486.1km/h世界鐵路運營試驗的最高時速。

綠色環保、促進區域經濟發展方面也先人一步。采用太陽能光伏發電、地源熱泵、污水處理、制動電能回收等技術實現節能減排。環境敏感點設置聲屏障292公里。

歷近1000多個日日夜夜，京滬高鐵跨川越野，迅走疾行，終于成為中國版圖上的嶄新地標，而那些在京滬高鐵建設之路上描圖織錦、辛苦走過的四院勘察設計人員，也用堅持不懈的追求，將創新的科技成果書寫在山河天地間。

項目建成后，得到數百家國際知名媒體贊譽，2013年在西班牙巴塞羅那舉行的國際咨詢工程師聯合會（FIDIC）百年慶典中，榮獲“百年優秀工程獎”，全球僅有18個項目獲此殊榮。2016年1月8日榮獲2015年度國家科技進步獎特等獎。

俯瞰今日中國鐵路，銀色長龍疾馳穿梭，仿佛一架高速織機，繪就出世界上最大的流動版圖。特別是黨的十八大以來，中國新開通高鐵1.36萬公里，使高鐵營業里程突破2.2萬公里，穩居全球榜首。既能馳騁冰天雪地，又能穿越沙漠風區，日均400多萬的旅客發送量，更使高鐵成為詮釋“獲得感”的最佳代名詞之一。

新的歷史時期，四院人正以責無旁貸的高度自覺發揚光大京滬高鐵精神。近五年來，合福客專、杭長高鐵、廣深港高鐵、深圳福田站、獅子洋水下隧道、錢江隧道……一項項工程宛如一座座豐碑，鐫刻在祖國的大江南北。