12月26日，湖北鐵路將迎來歷史性時刻，湖北省今年唯一一條鐵路——武仙城際將正式通車運營，這是湖北疫后重振后的一針強心劑。

武仙城際鐵路，是湖北省“1+8城市圈”規劃建設的武咸、武岡、武石、武孝城際鐵路之后的第五條城際鐵路，該鐵路的開通，意味著武漢城市圈城際鐵路畫上圓滿句號，成為全國城際鐵路密度最大的地區。

十一局三公司素有“鋪架勁旅”美譽，承擔了武仙城際支線17公里鐵路的制梁、架梁、鋪軌和大福站改造等施工任務。2年來，該項目部克服重重困難，高標準、嚴要求、保質保量圓滿完成項目建設。

戰疫情斗雨情 克服困難保工期

“今年真是太特殊了，能保證年底通車十分不易。”12月10日，項目經理張軍輝指著已經復墾的制梁場說，原計劃工程可提前完工，但先后遇到制梁場二次改移、地基處理、認證等諸多攔路虎。今年，又遇到疫情、雨情、高溫疊加。

制梁場位于仙桃市長埫口鎮林灣村，占地約150畝，承擔武仙城際支線17公里853孔1706片T梁預制任務。

梁場建設之初，梁場地址與當地規劃相沖突，需重新選址。選址后，又遇到地基軟弱的問題，無法存放數150噸重的梁片，項目不得不到100公里外的地方購買石料，筑牢臺座基礎。

梁場建成后，梁場認證規則發生改變了，認證時間更長，標準更嚴格。“只要產品質量過硬，資料準備好，形式再變不離其宗”。動員會上，張軍輝斬釘截鐵地說。項目部多次對梁場進行標準化施工及認證實施細則的培訓，嚴把質量關。

2018年11月5日，制梁場順利通過國家鐵路預制T梁委托檢驗。11月17至19日，中國鐵道科學研究院標準計量研究所聯合中鐵橋梁與基礎（武漢）檢測中心的專家們組成審查小組，進行實地核查，制梁場再次高標準通過審查，拿到國家橋梁生產許可認證。該梁場成為全國首個通過認證分“兩步走”的制梁場。

地基處理、梁圖評審、存梁脹庫、梁場擴容等困難一個接一個。項目部積極作為，主動與總承包、業主和地方政府協調溝通，合理優化施工方案，加大設備和人員投入，精心組織，安全、優質、按時完成了制梁任務，受到地方政府、業主、監理及總包的一致好評。

今年年初，受新冠肺炎疫情影響，施工生產陷入停滯，耽誤了工期。通知來了：工期不變，任務不減，確保年底開通運營。項目部坐不住了：要盡快恢復施工生產，把丟失的時間搶回來。

鐵、水、空不通，只有走高速。項目部積極與地方政府協調，統計復工人員及車輛名單，上報給當地疫情防控部門審批。3月11日，張軍輝率先自駕一千多公里從江蘇老家趕回項目部。工人們來自天南海北，項目部給省內自駕返工的工人辦理通行證，省外工人坐火車到湖南岳陽火車站，項目部協調當地政府派出大巴“點對點”接回。3月17日，工人們做完核酸檢測，戴著口罩，率先上崗。

進入梅雨季節，湖北連續下雨，工人們加班加點，冒雨干活。外省工人趕上南方濕熱天氣，十分難受，項目部調整施工和作息時間，搶抓夜間，加班加點干。2020年5月5日，隨著第1706片T梁混凝土澆筑完成，武仙城際制梁任務全部完工，為年底通車奠定了堅實基礎。

啃下“硬骨頭” 不愧“鋪架勁旅”之名

平原，無復雜地質狀況，短短的17公里鐵路，對鋪架過無數鐵路的“鋪架勁旅”來說，應該不是難事。“比我們以往干過的山區鐵路還要難。”項目部黨工委書記邱東國說，武仙城際鐵路為全線高架，穿越多條既有線路，涉及多個難點。如“踩著高蹺”從江漢鐵路上方跨過，1公里提升了20米高度，遠看像一孔拱橋，坡度大跨度長；從漢宜線下穿時，架梁凈空僅有7.9米，架橋機“擦著頭皮”駛過漢宜線。“這是上天入地的工程。”

最難的是鄰近既有線路漢宜線的T梁的架設。鐵軌從漢宜線分出后便是高架，需鄰近鋪設8片32米長、重達150多噸的T梁。但數百噸重的架橋機作業時會侵入漢宜線，一旦碰斷鐵路上方的回流線等線路，將會影響動車正常運行。

張軍輝帶著技術人員多次到施工現場調查，反復測量核對并收集現場關鍵數據，分析實際施工環境，制定切實可行的專項方案及安全保障措施，并邀請專家評審。專項方案最終層層報審至武漢鐵路局，并獲通過。

為了保障施工順利進行，項目部積極溝通協調，優化施工組織，建立了大型設備包保、領導帶班、現場負責人跟班作業等安全管理機制，項目部人員現場把控，責任到人，確保架橋機安裝和拆卸、裝梁、運梁、喂梁、架梁、架橋機轉場及安全防護等各個環節安全可控。

搭設支墩作為應急之需，反復模擬、實驗，項目部利用10天的夜間“天窗”時間完成了8片梁的架設，未影響到一列動車的正常運行。而在平時，8片梁不到1天就可以完成。

架梁任務圓滿完成，得到業主、總承包單位的高度評價，振奮了大家的士氣。

上跨江漢鐵路、低凈空下穿漢宜鐵路、鄰近既有線作業、穿越人口密集城區、仙桃站與線下單位交叉施工……一個個高風險架梁作業被攻克。張軍輝感慨說：“施工雖然有難度，但是很有成就感。”

今年6月30日15時，隨著最后一片T梁安全平穩地架設在橋墩上，該項目圓滿完成全部架梁任務，為通車打下堅實基礎。

超高鐵標準 打造精品工程

“你們既保證了工程進度，又未影響到一趟列車運行，十分不易。”專家們評審武仙城際時如此評價。

滬漢蓉鐵路是湖北省最繁忙的鐵路之一，每天開行鐵路約130列，呈公交化運行。武仙城際從漢宜線區間分出，需要在既有鐵路線上插鋪道岔，施工時間僅為23時至次日凌晨4時，僅有5個小時！

在既有高鐵線上插鋪道岔，在“鋪架勁旅”的過往經歷中，少有。

道岔安裝難度和風險更是倍增，鐵路部門要求，道岔插鋪要一次性到位，決不能影響第二天火車正常運行。“難度和時間上都是對我們巨大的考驗。”項目部總工劉元輝介紹，以往安裝道岔時，鐵軌只需用夾板夾住，不用立即焊接鐵軌，5個小時以內可干完。而這次要求更嚴，道岔必須在5個小時以內完全焊接為一體，且需要用大機搗固平順，以確保不影響列車運行。

為此，項目部將4組道岔插鋪當作重點控制性工程對待。“人們都說演戲是臺上1分鐘，臺下10年功，我們何嘗不是。前后準備一年多時間，只為這5個小時。”劉元輝開玩笑的說。項目部進行了多次方案調整優化和專家評審，道岔現場側位預鋪、焊接及驗收、備砟備料，選擇精干隊伍，按照方案進行了多次桌面演練，舊線鋸軌拆除、舊料清場、道岔橫移落位、大機搗固、焊接、調試及開通，每個步驟細化再細化，確保各環節安全、質量可控，并制定了相關應急預案。“每個工序施工時間均是按照分鐘計。”劉元輝回憶說。

8月30日至9月2日，工地連續4個晚上燈火通明，狹小的作業面上，挖掘機的擺臂幾乎是擦著工人的臉而過，400多人與時間賽跑，安全、高標準完成任務，漢宜線一切如常。

鋪軌直接關系到乘客的安全性和舒適性，其中一個步驟就是通過大型搗固設備對軌下基礎搗固。

“每搗固一次，鐵軌下石子更嚴實，并根據數據隨時調整，搗固次數越多，進行多次調整，縮小誤差，將有利于列車更安全平穩，乘客體驗感也會更好。”劉元輝介紹，在軌道施工方面，中鐵十一局三公司武仙城際項目部精益求精。“一般高鐵搗固8遍，我們按照超過時速350千米高鐵的標準作業，對線路進行了12遍大機搗固作業、7遍軌道精調作業。”

多次努力終有回報。TQI是評價軌道質量的綜合指標。在動態驗收期間，中國鐵科院動態檢測驗收小組通過綜合檢測列車和軌道檢查車檢測結果顯示，該線路TQI為2.6，遠高于仙桃城際鐵路200千米時速所要求的TQI值8和350千米高鐵TQI值5的標準。

動態驗收評審會上，來自上海鐵路局、西南交通大學、鐵科院等的評審專家們一致認為：有砟鐵路的武仙城際綜合檢測指標高于350千米高無砟速鐵路，十分了不起。