過(guò)去的十年，中鐵二十一局以“功成必定有我”的責(zé)任擔(dān)當(dāng)，從海拔4800米的可可西里無(wú)人區(qū)，到準(zhǔn)噶爾盆地的古爾班通古特沙漠；從塞上江南銀川，到四季常春的海南島，弘揚(yáng)“逢山鑿路，遇水架橋”的企業(yè)精神，為鐵路交通發(fā)展提速、提速、再提速。

書(shū)寫(xiě)既有線路擴(kuò)能“傳奇”

隨著青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，青藏鐵路格拉段原有運(yùn)輸能力已然接近飽和。為滿足青藏地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的迫切需要，2016年，青藏鐵路格（爾木）拉（薩）段擴(kuò)能改造工程正式開(kāi)工建設(shè)，拉開(kāi)了中鐵二十一局再上青藏線的序幕。

方圓百里荒無(wú)人煙，縱橫千里冰峰林立。“生命禁區(qū)”里車(chē)站擴(kuò)能改造有多難？在海拔5000多米的雪域高原進(jìn)行車(chē)站擴(kuò)能改造。建設(shè)者除了要面對(duì)修建高原鐵路三大世界難題——高寒缺氧、多年凍土、生態(tài)脆弱外，還要解決高密度施工、同時(shí)段作業(yè)、長(zhǎng)距離組織、多維度協(xié)調(diào)以及種種局限疊加下的安全防控難題。

為確保施工的安全連續(xù)作業(yè)，中鐵二十一局參建員工在技術(shù)措施上實(shí)行“硬隔離”， 實(shí)現(xiàn)路基土石方、橋涵及房建的連續(xù)施工。軌道工程、“四電”工程則通過(guò)天窗時(shí)間點(diǎn)施工，保證整個(gè)施工過(guò)程安全。面對(duì)惡劣天氣環(huán)境下的夜間施工，他們只能進(jìn)行資源要素的補(bǔ)強(qiáng)超配，保證施工的連續(xù)性。在路基、橋梁、涵洞等8個(gè)專業(yè)交叉作業(yè)中，他們采用“線下與線上、室內(nèi)與室外、站前與站后”一體化施工，做到完工一站、開(kāi)通一站，快速有序推進(jìn)工程建設(shè)。

針對(duì)高寒缺氧、生態(tài)脆弱等不利因素，他們堅(jiān)持預(yù)防為主、保護(hù)優(yōu)先，制定完善有效的環(huán)保措施，堅(jiān)持環(huán)保、水保設(shè)施與主體工程“同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用”，保護(hù)鐵路沿線景觀不受破壞，地表水和地下水不受污染，高原野生動(dòng)物不受侵?jǐn)_，植被得到有效保護(hù)。

2018年9月10日，青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造主體工程全面完工，車(chē)站總數(shù)由原來(lái)的45個(gè)增加到58個(gè)，增開(kāi)5對(duì)列車(chē)，貨物列車(chē)運(yùn)行時(shí)間壓縮兩個(gè)小時(shí)，運(yùn)輸能力提升80%，對(duì)提高青藏鐵路運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本、提升區(qū)域路網(wǎng)技術(shù)水平具有重要意義。

青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造工程（何治國(guó) 攝）

在天山北麓的古爾班通古特大沙漠，一條以煤炭運(yùn)輸為主的鐵路運(yùn)輸大通道也在進(jìn)行擴(kuò)能改造施工。由中鐵二十一局承建的烏將鐵路S3標(biāo)北三臺(tái)站至將軍廟站全長(zhǎng)160余公里，地處準(zhǔn)噶爾盆地，大部分屬于荒漠、半荒漠地區(qū)，生態(tài)環(huán)境脆弱，自然環(huán)境惡劣，風(fēng)沙天氣多達(dá)半年以上，沙漠腹地最高氣溫可達(dá)45攝氏度。

烏將鐵路是全疆最繁忙的貨運(yùn)干線之一，每天列車(chē)通行平均間隔只有9分鐘。建設(shè)中不僅要在確保安全的同時(shí)，還要按期完成施工任務(wù)成了又一個(gè)難題。中鐵二十一局參建員工在既有線與施工區(qū)段新增二線間安裝硬隔離防護(hù)柵欄網(wǎng)，實(shí)行硬隔離，防止施工人員誤入既有鐵路線；每隔4公里設(shè)置“四員一長(zhǎng)”，即駐站聯(lián)絡(luò)員、兩端防護(hù)員、安全員、施工防護(hù)員、施工負(fù)責(zé)人，嚴(yán)格落實(shí)安全防護(hù)措施。

除了“人防”和“物防”，他們還采取先進(jìn)的“技防”，在大型機(jī)械上安裝“一鍵式遙控智能報(bào)警”裝置，解決了安全防護(hù)中大型機(jī)械司機(jī)因機(jī)械噪音聽(tīng)不見(jiàn)指令而造成防護(hù)失效的問(wèn)題。

為縮短工期，參建人員設(shè)計(jì)改良了長(zhǎng)鋼軌途卸換側(cè)調(diào)節(jié)器，不僅確保了途卸長(zhǎng)軌條卸落位置穩(wěn)定均勻一致，節(jié)省了人工配合時(shí)間，還極大地改善長(zhǎng)軌彎曲現(xiàn)象，提高卸軌施工效率和天窗利用率。開(kāi)工以來(lái)，他們創(chuàng)造了“靜態(tài)驗(yàn)收速度”“天窗施工速度”“車(chē)站啟用速度”和“二線開(kāi)通速度”，確保每個(gè)節(jié)點(diǎn)目標(biāo)都被順利兌現(xiàn)。

烏將鐵路改造完成后，列車(chē)將從過(guò)去的燒油改為用電，不僅更加清潔環(huán)保，鐵路運(yùn)能得到極大提升，而且對(duì)促進(jìn)天山北坡經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的石油、化工、煤炭、鋼鐵、有色金屬、煉焦的開(kāi)發(fā)利用起到重要的推動(dòng)作用。

精神因傳承而不朽。“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，經(jīng)過(guò)中鐵二十一局員工續(xù)寫(xiě)，在雪域高原和天山北麓掀開(kāi)一頁(yè)頁(yè)嶄新篇章，完成一次次偉大跨越。

樹(shù)立車(chē)站樞紐改造“品牌”

從北到南，中鐵二十一局圓滿完成拉林鐵路協(xié)榮站改、阿拉山口站改、陶力車(chē)站改造、蘭州西客站站場(chǎng)改造、銀川火車(chē)站改造、海口火車(chē)站改造等一批重難點(diǎn)車(chē)站改造工程，不斷實(shí)現(xiàn)人民群眾走出去的美好愿望。

在四季長(zhǎng)春的海南島，中鐵二十一局承建的海南西環(huán)鐵路海口火車(chē)站改造工程是東西環(huán)鐵路的重要交匯樞紐，施工難點(diǎn)極多。改股道、道岔、信號(hào)機(jī)、軌道區(qū)段多，且均為既有線或臨近既有線施工；受既有線行車(chē)干擾多，施工安全壓力巨大；海口站聯(lián)鎖、列控、CTC、電源屏、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)等系統(tǒng)，均在既有信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)容改造，施工和調(diào)試需在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，施工時(shí)間有限；海口站施工步驟多，信號(hào)過(guò)渡多，技術(shù)難度高；撥接攏口多，封鎖點(diǎn)前大量信號(hào)設(shè)備無(wú)法安裝到位，封鎖點(diǎn)內(nèi)安裝和調(diào)試工作量大，時(shí)間緊迫。

參建員工經(jīng)過(guò)3個(gè)階段的封鎖施工，先后組織2000余人參與大會(huì)戰(zhàn)，順利完成了新增7條動(dòng)車(chē)股道、2座旅客跨線天橋、1處通行地道的施工任務(wù)，使海口站具備動(dòng)車(chē)組停靠的條件，迎接?xùn)|、西環(huán)鐵路運(yùn)行的動(dòng)車(chē)組，將東、西環(huán)鐵路在海口連接起來(lái)，成為全球唯一的海島環(huán)島高鐵。

在金城蘭州，中鐵二十一局在蘭州西客站站場(chǎng)改造施工中，發(fā)揮施工組織、技術(shù)、管理和后勤保障優(yōu)勢(shì)，以點(diǎn)上的攻堅(jiān)戰(zhàn)、面上的大會(huì)戰(zhàn)，變既有線施工的一項(xiàng)項(xiàng)不可能為可能。既有蘭新鐵路上、下行線橫穿蘭州西客站，同時(shí)還要確保寶蘭客專與蘭新高鐵兩項(xiàng)接入工程同步開(kāi)通。為此，他們制定“三步過(guò)渡”方案，在260次天窗時(shí)間內(nèi)確保了“零失誤、零事故”。

石河子站場(chǎng)改造（郝振濤 攝）

在烏魯木齊客車(chē)整備所擴(kuò)能改造工程和石河子車(chē)站改造工程中，中鐵二十一局參建員工戰(zhàn)高溫、斗酷暑，打了一場(chǎng)車(chē)站改造的短平快戰(zhàn)斗。他們克服作業(yè)面窄小、交叉施工多、安全風(fēng)險(xiǎn)高等困難，僅用一個(gè)月就完成了插入道岔3組，拆除3組，拆鋪1組，拆鋪交叉渡線1組，點(diǎn)外預(yù)鋪道岔3組，拆除線路168米，拆鋪456米，新增371米的施工任務(wù)，創(chuàng)造了烏魯木齊鐵路局范圍內(nèi)首次300人對(duì)93米交叉渡線分兩次縱移的施工紀(jì)錄。

2019年1月8日，在寧夏首個(gè)高鐵樞紐站改造工程——銀川火車(chē)站改造項(xiàng)目建設(shè)中，建設(shè)者利用8小時(shí)施工天窗，動(dòng)員2100余人參戰(zhàn)，完成60個(gè)作業(yè)面施工，實(shí)現(xiàn)線路正點(diǎn)開(kāi)通，圓滿完成了這項(xiàng)西北地區(qū)施工難度最大、施工組織最復(fù)雜、施工周期最長(zhǎng)、運(yùn)輸影響最大的鐵路一級(jí)施工任務(wù)，為中鐵二十一局擦亮了既有線及大型車(chē)站改造施工“名片”。

2021年12月5日，由中鐵二十一局承建的蘭新高鐵山丹馬場(chǎng)站正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為世界上海拔最高的高鐵站。

山丹馬場(chǎng)站海拔3108米，原為三等越行站。2021年3月開(kāi)工建設(shè)的山丹馬場(chǎng)站客運(yùn)配套工程，總建筑面積2000余平方米，車(chē)站規(guī)模為2臺(tái)4線。自項(xiàng)目進(jìn)場(chǎng)以來(lái)，中鐵二十一局參建員工克服高寒多雨雪、道路翻漿冒泥、臨近既有線、施工場(chǎng)地狹小等困難，優(yōu)化施工設(shè)計(jì)，倒排工期，晝夜奮戰(zhàn)，成功解決了跨蘭新高鐵運(yùn)送施工材料、在既有高鐵線上方吊裝鋼結(jié)構(gòu)作業(yè)等系列難題，歷時(shí)6個(gè)月完成站房、站臺(tái)、雨棚、通道等全部工程。

提升鐵路復(fù)線施工“品質(zhì)”

沿著鐵路復(fù)線看風(fēng)景，甘肅、陜西、四川……處處都綻放著“鐵軍”的奮斗之“花”。

寧西鐵路東起南京市永寧鎮(zhèn)站，西至西安市新豐鎮(zhèn)站，由寧西線合西段與滬漢蓉快速客運(yùn)通道合寧段組成，全長(zhǎng)1030.2公里，是國(guó)家貨運(yùn)鐵路網(wǎng)的重要組成部分。但由于該鐵路是單線鐵路，且運(yùn)行速度慢，已無(wú)法滿足沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。

2015年10月30日，由中鐵二十一局負(fù)責(zé)施工的寧西鐵路增建二線零口至蔡家河段正式建成通車(chē)。在3年多的艱苦奮戰(zhàn)中，參建員工相繼克服鄰近既有線施工安全壓力大、工期緊張和行車(chē)干擾、施工作業(yè)面狹窄等不利因素，在全長(zhǎng)14.2公里的管段內(nèi)，順利完成了路基、橋涵、隧道和4處車(chē)站改造的施工任務(wù)，將寧西鐵路增建二線的重難點(diǎn)工程干成了鐵路復(fù)線建設(shè)的金字招牌工程。

匈塞鐵路改造完成的舊帕佐瓦車(chē)站（解二旬 攝）

在全長(zhǎng)167.6公里干（塘）武（威）二線項(xiàng)目，復(fù)線與既有線或并行或交叉，安全風(fēng)險(xiǎn)大。參建人員探索推行“硬隔離”防護(hù)措施，不僅保障了施工安全，還節(jié)約成本上千萬(wàn)元。他們建立起安全防護(hù)員培訓(xùn)、安全應(yīng)急預(yù)案制定、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化操作手冊(cè)編發(fā)、專項(xiàng)巡察督導(dǎo)等一套嚴(yán)密的既有線安全生產(chǎn)保障體系，并奪得全線信用評(píng)價(jià)“五連冠”。

此外，中鐵二十一局還相繼高效完成烏精鐵路二線、吐阿鐵路二線、成昆鐵路復(fù)線等工程。他們憑借專業(yè)實(shí)力和豐富的施工經(jīng)驗(yàn)，成功擦亮了大型車(chē)站改造和既有線施工的品牌，在國(guó)內(nèi)樹(shù)立良好口碑的同時(shí)，還成功參建中國(guó)鐵路“走出去”的歐洲第一單——匈（牙利）塞（爾維亞）鐵路項(xiàng)目，在先行開(kāi)工的貝爾格萊德至舊帕佐瓦段，承擔(dān)了8.25雙線公里既有線和兩處站場(chǎng)的升級(jí)改造，成功挺進(jìn)中東歐市場(chǎng)。

十年來(lái)，中鐵二十一局先后參建了蘭青二線、大連樞紐等40多條既有線及大型車(chē)站的擴(kuò)能改造，完成了20多個(gè)既有線電氣化改造工程，并承擔(dān)了40多個(gè)既有線改造工程的站后“四電”配合保障工作，成功樹(shù)立起“高原鐵軍、既有線能手”的企業(yè)形象。

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