李秋義，中共黨員，2003年中南大學博士研究生畢業，現任鐵四院副總工程師，教授級高級工程師，是鐵四院卓越青年技術專家，集團公司青年科技拔尖人才，全路軌道專業知名青年專家，“第十屆詹天佑鐵道科學技術獎青年獎”、中國鐵建永遠的鐵道兵杯十大楷模稱號獲得者……

諸如此類的光環，不一而足。下面，我們將走進他的工作和生活，帶領大家去感受一個最真實的李秋義：

高速客專，無砟軌道——他，披荊斬棘

鄭西鐵路客運專線是世界上第一條修建在大面積濕陷黃土上的客運專線，是我國首批建設的時速350公里高速鐵路，全長505公里，在我國首次全線采用CRTS Ⅱ型雙塊式無砟軌道。

2004年，他深知中國高速鐵路起步較晚，想要快速發展高鐵工程需要挑戰太多的技術空白，無砟軌道技術更是這空白技術中的關鍵核心技術之一，它的發展直接牽動著中國高速鐵路技術進步的脈搏。但面對困難，他仍主動請纓，勇挑重擔，擔任起鄭西客運專線軌道專業負責人。因為他有一個夢想：讓國人早日享受高速鐵路的方便與快捷。

知難，行更難。那時國內高速鐵路建設尚未起步，軌道系統研究更是相對匱乏，路內各大設計院的軌道設計均是一片空白。就是在這樣“一窮二白”的基礎上，李秋義一方面抓緊學習，苦練“內功”，一方面大膽“走出去”，緊跟軌道領域世界先進技術，在引進消化吸收的同時加大自主創新力度，在無砟軌道結構設計、無縫線路、橋上無縫道岔設計等方面潛心研究。

鄭西客運專線采用法國科吉富道岔，由于該道岔以前從未在無砟軌道中應用，從事設計咨詢的德國DEC咨詢公司認為中國人不可能完成如此高難度的設計。為了攻克這一技術難題，他帶領研發團隊，夜以繼日地工作，僅用兩周時間就提出科學可行的道岔區無砟軌道設計方案，為中國工程師贏得了地位和尊重。

一個個不眠之夜過去了，他在設計和施工過程中攻克了無砟軌道計算理論、設計方法、接口設計、施工工藝等等一系列難題，指導施工單位進行施工組織優化，成功創造了單工作面/日鋪設無砟軌道500米的世界紀錄，鄭西客專更是在聯調聯試期間創造了390公里/小時的試驗速度。

2010年2月6日，鄭西客專全線通車運營，有力促進了豫陜地區經濟社會發展，給中國鐵路跨越式大發展增添了濃墨重彩的一筆。李秋義的夢圓了。

轉型發展，做強軌道——他，躍馬揚鞭

2012年2月，李秋義被聘為線站處副總工程師，主管城市軌道交通及市域鐵路軌道，協管國鐵及城際鐵路軌道。任職后，李秋義對城市軌道交通軌道設計接口和設計流程進行了總結和梳理，并組織編制地鐵各設計階段設計文件樣本及軌道設計通用參考圖，積極推進地鐵軌道標準化設計。對于主管項目，他不僅嚴把設計文件質量關，而且主動深入項目第一線，做到靠前指導，先后到武漢地鐵2號線、鄭州地鐵1號線、昆明地鐵首期工程、長沙地鐵2號線工地，及時解決項目施工中出現的軌道技術難題，受到業主和施工單位好評。

隧道內轉轍機機坑積水是讓人頭痛的問題，雖然軌道專業設計圖紙明確注明轉轍機機坑不與排水溝連通，但是現場施工時常常很難做到。因此由于轉轍機機坑處標高較低，致使成為集水坑，嚴重影響轉轍機安裝、正常工作和運營維護。同時，轉轍機機坑積水的另一原因是由于隧道結構滲水，雖然采用了防水材料封堵等措施，但效果并不理想。鄭州地鐵1號線同樣遇到了這個問題。李秋義在現場進行實地調研后，大膽否定了之前的常規設計思路：“堵”是不科學的，必須采用“排”。他仔細研究隧道橫斷面及排水路徑后，提出采用坑溝連通——連通轉轍機機坑與排水溝，高低結合——盡量降低排水溝底標高、抬升轉轍機機坑標高；定點設井——每兩組轉轍機間設置集水井等一系列措施使得轉轍機基坑處的水可以順利排出，終于解決了這個困擾軌道、信號、隧道等多專業的技術難題。

近年來，現代有軌電車作為一種新興公共交通系統，憑借無污染、噪聲小、造價低、節能環保、安全舒適、方便快捷等特點，在全國多個城市普遍開花：沈陽渾南區的4條有軌電車線路將于今年建成通車；蘇州有軌電車1號線軌道鋪軌也如火如荼。但是，國內至今沒有形成一套成熟、系統的標準體系。考慮到國內市場競爭激烈，為了搶占國內市場，搶占技術制高點，在承接佛山市南海區新型公交系統總體總包設計后，李秋義果斷決定帶領軌道所員工前往大連、沈陽及蘇州等地實地考察。在實地參考的同時，他也著重進行科研研究，并于2011年、2012年分別立項科研課題《低地板列車線路軌道工程設計關鍵技術研究》及《新型有軌電車系統研究－D:現代有軌電車軌道技術標準研究》，更撰寫了《我國有軌電車軌道系統若干技術問題的探討》等論文。

桃李不言，下自成蹊——他，春風化雨

伴隨著我國鐵路建設高速發展的步伐，鐵四院于2002年1月18日改制成立線站處，并下設技研室軌道組（當時只有3人），軌道組由此開始成長；2004年6月25日，線站處技研室其他專業組撤回各室只留下軌道組（此時已發展至9人），軌道組逐漸發展形成獨立專業，并于2005年3月28日正式掛牌成立線站處軌道工程設計研究所。短短幾年間，軌道專業逐漸發展成為目前有正式員工37人，其中教授級高工7人、高級工程師8人、研究生及以上學歷27人的研究、設計團隊。

因而在軌道所，年輕人所占比例很大，剛畢業的研究生較多，這些年輕人工作熱情高、干勁足，但是缺乏工作經驗，解決復雜技術問題的能力不足。李秋義針對這些特點，邀請院內外知名專家進行專業知識和技能培訓，并毫不吝嗇地把自己的設計經驗和心得體會傳授給他們，使年輕人快速成長起來。如今，一大批年輕人已成為專業技術骨干，軌道專業已經初步形成較為合理的人才梯隊。

自2010年開始，線站處開展“師徒結對”活動，各室所老總或所長與每年新入職員工一一結對，形成師徒，在工作、學習、生活等各方面分享方式方法、傳授知識技能、交流經驗教訓。2012年入職的全順喜博士有幸在“師徒結對”活動中成為李秋義的徒弟。李秋義針對他博士研究生的學歷以及主攻道岔研究的特點，為他量身定制了詳細的個人培養計劃：承擔生產項目的同時繼續加強道岔理論學習，并牽頭負責軌道交通道岔設計研發工作，并堅持每周約見全順喜，詢問他學習進展情況、科研階段性成果等，交流、處理其間的瓶頸問題。那時，已經身為處副總的李秋義，平常大小會議、長短差不斷，但是只要他稍有空閑時間，就會來到辦公室了解全順喜及其他青年員工的工作、學習情況，并主動幫助他們解決日常生活中遇到的任何問題。因而，在軌道所青年員工眼中，他仍如同大學校園里的師長般和藹可親、誨人不倦。

后記

他是奮戰在高速客專無砟軌道上披荊斬棘的“李超人”，也是在四院轉型大計上身體力行的“李先鋒”，更是軌道所員工們心中春風化雨的“李老師”！

亦師亦友，且感且佩---這便是李秋義給朝夕相處的我們所帶來的最真實的感受。

得師友如此者，幸何如之！