抓科技就是抓發展，謀創新就是謀未來。近年來，中鐵十八局一公司積極貫徹新發展理念，實施創新驅動發展戰略，解決了一大批項目建設過程中的重難點問題，為企業高質量發展增添動力。

拱北隧道：豆腐穿針

拱北隧道暗挖段，雖然長度僅255米，兩三分鐘就可以走完全程，卻被稱為世界上施工難度最大的隧道工程之一。

斷面、淺埋、地下水……令無數外國專家望而卻步，認為這是一件不可能完成的工程。

拱北隧道下穿繁忙的拱北口岸（中鐵十八局 供圖）

如籃球場般的大斷面極易使周邊結構收斂變形，導致掌子面的穩定性變差最終引起坍塌、失穩。經過嚴密的調研、研討和設計，項目團隊造性地提出“頂管管幕+超大凍結”方案，就是通過管幕制造了人工凍土，利用特殊鋼管先行搭建出隧道的結構，然后經過冷凍降溫將隧道周圍的土體凍結后再進行施工。管幕由36根直徑為1.62米的鋼管組成，平均長度255米。管幕距珠海邊檢樓的風雨廊更是只有46厘米，且地下線路密布。因此，頂管被設計成曲線，在建筑物地下樁基間穿梭就像在刀尖旁行走，加大了管幕施工的難度。此外，由36根頂管組成的環形管幕圈與單根頂管頂進相比，其技術難度不是簡單的倍數關系，由于存在群管效應，單根頂管的頂進精度須嚴格控制才能確保管幕的形成。

拱北隧道地面下約1.5米就富含地下水，并與拱北灣的海水連通，無論如何抽取地下水，海水都可以源源不斷地快速補充，就像永不斷水的游泳池。如果不能有效阻隔地下水，泥沙和土體會流失，海水就會乘虛而入。為此，拱北隧道在地下建了一個“大冰桶”，在每根管內安裝了3條凍結管，將周圍2米至2.6米厚的土體凍成磚塊的硬度，才能開始隧道暗挖。

拱北隧道不僅創造了歷史，255米曲線頂管頂進精度控制在5毫米以內，成為業內的奇跡，而且順利攻克了穿越臨海深厚砂層和淤泥質土層等復雜地層頂管機姿態控制、高水壓條件下頂管止水和帶壓接收等一系列世界性技術難題。

海滄隧道：地下工程博物館

海滄隧道是我國大陸第三條公路海底隧道。同時，該項目技術含量之高、建設規模之大、建設環境之復雜，也讓它成為當時國內最復雜、最具難度的地下工程之一。

雙連拱變截面換裝襯砌臺車施工（中鐵十八局 供圖）

隧道海域段長2.8公里，最深處距離海平面71.2米，下穿海底過程中需穿越4處全強風化深槽帶，最長一處影響達160米。風化槽巖體破碎軟弱，裂隙連通海水，施工時猶如在碎渣中挖洞，如果不能很好地加固風化區域，很容易引起隧道塌落，海水涌入，安全風險極高。讓這么大的隧道在碎渣中“硬”起來，談何容易。施工中采取CRD工法，結合全孔一次鉆注分離的精準注漿加固技術，利用化學漿液充填破碎巖體裂隙，封堵了裂隙中的水，也將巖體加固為一個整體，“仿佛碎冰重新凍結成為冰塊”。同時，施工中還通過超前鉆孔并輔以孔內成像技術，給加固后的巖體做“腸鏡”，通過攝像頭一探究竟，了解巖體情況后再進行鉆爆破開挖。在施工中，建設者對注漿的每個細節反復研究和驗證，不斷摸索不同圍巖帷幕注漿設備配置及注漿技術，確保了注漿效果，循環作業周期由2個月縮短為3周，大大提高了施工效率。

在C匝道分岔段和石鼓山立交鄰近段分別有一段160米和240米雙連拱隧道。雙連拱隧道約10車道寬，其開挖斷面達550平方米，為同類型隧道之最。邊界處距周邊建筑僅6米，而隧道頂部距離路面最薄處僅5米，施工難度極大，是項目的又一重大難點。建設者在施工中采用化整為零、分部分塊的施工方法，在開挖過程中，將大開挖面分隔為4至6個小開挖面，按順序逐個進行推進，挖掘前先加固，挖掘后迅速支護，嚴格控制每一步作業的變形。

興湖路另外一段203米的淺埋暗挖隧道地質情況復雜，周邊居民區、管線密集，必須在爆破工效及周邊振動影響之間取得平衡。通過分部開挖、中管棚減震、降震孔降震、使用先進爆破器材，優化起爆順序及藥量等一系列手段，將施工過程中爆破振動嚴格控制在0.3厘米/秒以內，小于國家規范允許值的五分之一，地面市民實際感受僅相當于普通貨運車輛經過引起的地面震動。

下一步，該公司將繼續壯大人才隊伍，為技術創新提供人力保障，同時進一步健全和完善人才選拔、培養、引進、交流、激勵機制，建立創新人才梯隊，給予科技人才更廣闊的成長空間，營造尊重知識、尊重人才、鼓勵創新、支持創新的良好氛圍，積極開展專業交流和技術服務，切實解決工程中的重大技術問題，為項目建設“強筋健骨”。

【編輯：金雨】