5月3日，中鐵十四局大盾構公司海太長江隧道項目最后一幅地連墻鋼筋籠順利入槽并完成澆筑，標志著隧道江北段基坑圍護結構166幅地連墻施工全面完成，工程正式進入基坑基底加固和開挖施工階段。該隧道是目前世界最長、中國斷面最大的公路水下盾構隧道。

最后一幅地連墻鋼筋籠吊裝現(xiàn)場（宋新宇 攝）

當日下午，在海太長江隧道的施工現(xiàn)場，伴隨著兩臺履帶吊的協(xié)同配合，一幅高達38米的地連墻被成功抬吊，在空中完成傾斜提升及整體回直后，順利吊裝至預定槽位置完成入槽任務，整個過程一氣呵成。該幅地連墻標號N1-11，鋼筋籠高38米，長6米，寬0.8米，重約31噸，采用H型鋼接頭，為江北段基坑圍護結構的最后一幅地連墻。隨著此幅地連墻混凝土的澆筑完成，為期6個月的基坑圍護結構166幅地連墻施工全面完成，工程建設進入下一施工階段。

該項目基坑全長945米，寬56米，基坑開挖深度 32 米，基坑圍護結構主墻共有地下連續(xù)墻166幅，墻寬包含0.8米、1米、1.2米、1.5米四種規(guī)格，最深達到69米。基坑施工范圍內地質主要為粉質砂、粉土和淤泥質粉質黏土地層，成槽范圍內粉砂等不良土質較多，且地下水埋深較淺，承壓水水頭較高，屬于富水地區(qū)，成槽困難。

建設者正在進行地連墻鋼筋籠面筋鋪設（宋新宇 攝）

“針對這些施工難題，項目編制地連墻施工專項方案，進行大量現(xiàn)場試驗，采用雙輪攪槽壁加固及輔助降水等新工藝，高質量推進圍護結構施工。”該項目相關技術負責人介紹，“五一”期間正值基坑圍護結構施工收官的關鍵節(jié)點，全體建設者堅守在一線奮戰(zhàn)，整個工區(qū)現(xiàn)場吊機林立、機器轟鳴，全力以赴沖刺施工進度，確保如期完成節(jié)點目標。

自進場以來，該項目本著“起步就要提速，開局就要爭先”的理念，科學合理進行施工部署，優(yōu)化資源配置，組織近800名施工人員及70多臺施工設備進場，全面展開地連墻施工、鉆孔灌注樁施工、智慧中心建設以及建家建線等工作面，同時編制完善各工序施工方案和大小臨建方案，定期召開技術交流會和內部研討會，實行網(wǎng)格化管理，充分運用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)和BIM模型等技術賦能工程建設，實現(xiàn)質量與效率并進、速度與安全同行。接下來，項目建設團隊將開展基坑基底加固及基坑開挖評審工作，嚴格按照專項施工方案，對施工范圍內進行無損檢測及風險勘測等工作，確保后續(xù)工序順利開展，同時根據(jù)盾構機設計制造專題討論會的要求，完善盾構機設計制造方案，為盾構機進場奠定堅實基礎。

據(jù)了解，海太長江隧道全長39.07公里，其中隧道段長11.185公里，盾構隧道斷面外直徑16米，開挖直徑16.54米。建設初期，就提出打造“交通強國江蘇樣板標志性工程、中國盾構隧道裝配式建造示范工程、中國水下盾構隧道建設技術里程碑工程、國際領先智慧綠色零碳隧道經(jīng)典工程”的建設目標。隧道建成后，對貫徹落實長三角區(qū)域一體化發(fā)展和長江經(jīng)濟帶發(fā)展等國家戰(zhàn)略，緩解蘇通大橋復線交通擁堵及過江交通分流功能等具有重要意義。

【編輯：邵南】