逢山鑿路、遇水架橋，中國鐵建前身鐵道兵從組建伊始，就與共和國同呼吸共命運，擔負起建設新中國的光榮使命。改革開放以來，鐵道兵脫下軍裝，集體轉業，積極投身共和國發展建設，成為國家基礎設施建設的中流砥柱，在共和國的版圖上繪制了現代化的普鐵、高鐵路網和高速公路網，中國鐵建已成為共和國基礎設施建設的骨干力量。

鐵血丹心：戰火中誕生

鐵道兵的戰斗生涯是從搶修鐵路開始的。

在戰爭歲月里，鐵道兵頭上頂著敵機轟炸，地面冒著槍林彈雨，堅守“野戰軍打到哪里，就把鐵路修到哪里”的誓言，為大兵團作戰的部隊調動、糧彈補給和重型裝備運送提供了有力保障。

國民黨部隊在潰敗中，對全國主要交通干線的關鍵路段都進行了毀滅性破壞，尤其對鐵路大橋。

淮河鐵路大橋就是其中之一。

淮河鐵路大橋被炸后，是搶修？還是重建？經過反復比選，最終確定在原橋址上游約30米處，修建一座長500米的渡河便橋，能保證3年使用期，3個月內完成。當時，正是淮河汛期。一天，一艘載著木籠沉箱的船向便橋橋墩行進時，被一股巨浪掀翻，上百噸重的木籠沉箱掉進12米深的河底。緊急時刻，潛水隊員們不顧生死潛水為木籠沉箱的重新吊裝定位拴掛鉤、拴鋼絲繩。兩個月中，先后有5名潛水隊員不幸犧牲。

打敗國民黨，解放全中國，鐵道兵做出了卓越貢獻，也付出了巨大犧牲。

在抗美援朝戰場上，鐵道兵鑄就了“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”。鐵道兵一師一個連隊，76個晝夜扛住了26次大轟炸，全連傷亡99人，剩下40人仍堅持按時完成搶修任務。

援越抗美是鐵道兵一段“隱藏多年”的“戰史”。在長達5年的抗美戰爭中，鐵道兵參戰人數占中國軍人總數的六分之一，而鐵道兵犧牲的人數占犧牲總人數的三分之一。

鐵道兵一師二團一連搶修被越軍炸斷的中越河口大橋

解放戰爭、抗美援朝、援越抗美，鐵道兵用鮮血和生命譜寫了一部部名垂千古的英雄史詩。

叱咤風云：建設中奉獻

進入和平時期，鐵道兵又成為中國鐵路建設的主力軍。

上世紀50年代中期，臺灣海峽戰云密布。為了保證新中國東南沿線的安全，中央決定搶建黎湛鐵路和鷹廈鐵路。

全長315.8公里的黎湛鐵路，于1954年9月25日正式動工，鐵道兵部隊和兩廣沿線10多萬民工僅用9個多月時間，就使鐵路建成通車。幾天后，鐵道兵奔赴鷹廈鐵路展開新一輪鏖戰。全長697公里的線路要穿越雄偉的武夷山、戴云山，跨過5公里的廈門海峽，這在當時裝備十分落后的年代，工程顯得異常艱巨。

1954年8月，鐵一師戰士開進黎湛線

這條由鐵道兵施工的“戰備線”，1955年2月開工，1956年12月9日鋪軌到達廈門，創造了共和國成立之初建設的奇跡。

1964年，鐵道兵投入“三線建設”中。

成昆鐵路是在青藏高原邊緣破碎的板塊沖突帶上修建的，是“三線建設”的標志性工程。因為工程不僅要穿越崇山峻嶺、河流峽谷，還要攻克滑坡、泥石流、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等多種地質災害。當年，有外國人甚至斷言：“即使建成，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵。”在大決戰中，鐵道兵承建了最艱難的地段——穿越川西南和滇北山區，創造了13項世界鐵路之最、18項中國鐵路之最，獲得國家科技進步獎特等獎，與美國阿波羅登月工程和蘇聯第一顆人造衛星一起，被聯合國評為20世紀人類創造的3項“偉大杰作”。

包蘭、嫩林、貴昆、襄渝、南疆、青藏（一期）、京通、京原等一大批重點鐵路項目，將西南地區與華中、華北、華南連為一體，酒泉衛星發射基地、青海原子彈研制試驗基地和西昌衛星發射基地等多條軍事專線鐵路，都有鐵道兵指戰員汗水、鮮血和生命的付出。他們不僅使當年的“三線建設”有了根本保證，惠及了沿線人民，還支援了國家核工業、導彈、衛星發射等尖端科學的發展。

英雄的鐵道兵在35年歷程中，承擔了52條鐵路干線、支線建設任務，修建了12590公里鐵路，占全國新建鐵路的三分之一，撐起了新中國鐵路的基本框架，被贊譽為“祖國鐵路建設的突擊隊”。

1984年1月，鐵道兵集體轉業。脫下軍裝后，這支英雄部隊將鐵道兵精神傳承到國家大規模鐵路建設中，發展為中國建筑市場的領軍企業。

上世紀80年代，國家鐵路建設突飛猛進，從“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”，到90年代的“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”……鐵道兵17萬建設大軍依然擔當主力，參與建設的鐵路占50%以上，設計的鐵路干線超過60%。

輝煌戰績的背后，鐵建人在每一次機遇中大膽變革、銳意創新，引領中國鐵路的每一次技術進步和發展。

他們建造的大秦鐵路是中國第一條雙線電氣化重載運煤專線，開創了中國鐵路的“重載時代”，并成為全球年運量最大的鐵路干線。

以中國鐵建為主修建的南昆鐵路是國家“西部大開發”戰略的頭號重點工程，也是共和國最大的扶貧工程。改革開放40年來，中國鐵建參與了西部地區全部新建鐵路的施工，總里程超過5000公里。

京九、廣深、秦沈等一系列“國字號”工程和準高速鐵路，都標注著中國鐵建快速前進的步伐。

舉世矚目的青藏鐵路，中國鐵建是設計者和建設主力，他們成功破解了多年凍土、高寒缺氧、生態保護三大世界性難題，在FIDIC組織的“全球百年工程”評選中一舉奪魁。

中國鐵建擁有一系列中國乃至世界鐵路的最高紀錄，擁有一大批國家最高科技成果。他們開創了中國鐵路TBM掘進和機械化養路的新時代，他們還是目前全國唯一擁有磁懸浮商業運行線軌道生產關鍵技術的企業……

這些關鍵技術和管理的創新，為中國鐵建躋身“高速鐵路”“高速公路”的競爭打下了堅實基礎。

擔當重任：市場中成長

2008年，中國第一條時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，它由中國鐵建承擔施工、監理。同年，世界上一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路——京滬高鐵開工，試驗時速486.1公里，于2011年通車，將北京到上海的列車運行時間由15個小時以上縮短至4個半小時以內。中國鐵建在該高速鐵路建設中又擔當重任。

2009年，工程類型最復雜、被譽為世界上運營里程最長高速鐵路的京廣高鐵開通運營。

2010年，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部的鄭西高鐵投入運營，其成套設計建設技術達到世界領先水平。

2010年2月6日，鄭西高速鐵路正式開通運營。（張孟橋 攝）

進入新時代，鐵路建設發展日新月異、令人振奮，強力賦能國家重大戰略實施和人民群眾美好出行。

2012年，世界首條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通。

此后10年間，廣深港高鐵、貴廣高鐵、蘭新高鐵、合福高鐵、鄭徐高鐵、渝萬高鐵、西成高鐵、京哈高鐵、牡佳高鐵、張吉懷高鐵等相繼通車運營，將更多地區拉進高鐵時代，密切各區域之間的聯系。

2021年，“世紀工程”川藏鐵路海拔最高、建設難度最大的雅林段全面開建，中國鐵建建設者代表四川段參建單位發言，誓將鐵軌再鋪雪域高原。2022年，和若鐵路補齊世界首條環沙漠鐵路最后一段“弧線”，新成昆鐵路全線運營……

路網密布，高鐵飛馳。“四縱四橫”高鐵網提前建成，“八縱八橫”高鐵網加密成型……截至2022年底，全國鐵路營業里程15.5萬公里，其中高鐵營業里程4.2萬公里。

從1984年至今，中國鐵建幾乎參與了中國所有高速鐵路建設，占全國高鐵營運里程的46%。

鐵路巿場獨領風騷，公路市場也風生水起。

中國高速公路是從沈（陽）大（連）高速公路起步的。中國鐵建參建高速公路也從沈大高速公路開始。

“沈大高速公路無論是始建還是改擴建后，都是名符其實的‘神州第一路’。”時任中鐵十九局三公司沈大高速公路改擴建工程項目經理袁宗勇回想起當年的情景，榮耀感油然而生。

參與高速公路建設，是中國鐵建由單一修鐵路，向公路市場進發的重要標志，并助推了中國高速公路發展。他們對鐵路施工技術進行了“兼容”“升級”后，將其應用到公路施工中，使路基、橋梁、隧道、路面的專項施工能力迅速提升，很快在高速公路市場集聚了競標、管理、技術和施工優勢。

上世紀90年代初，國家在“八五計劃”中規劃了“五縱七橫”高速公路網，列其“縱”之一的京滬高速公路，全長1262公里。中鐵十一局、中鐵十二局、中鐵十三局、中鐵十八局等單位參建，是中國鐵建參與施工的中國大陸第一條全線建成的高速公路。

很快，中國鐵建在公路建設領域取得了優良業績，成為“中國高速”的創造者之一。

中國高速公路網采用的放射線與縱橫網格相結合的布局，由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成，總規模約11.8萬公里。

京珠、京福、滬蓉西……中國高速公路“縱橫線”上，每條線都由中國鐵建擔當建設主力。從設計、施工到監理、運營都展現了中國鐵建的綜合實力。

“要想富，先修路”“小路小富，大路大富，高速公路快富”。進入新時代，中國鐵建積極踐行國家戰略，順應人民群眾的殷切期盼，一代代鐵建人逢山鑿路、遇水架橋、接續奮斗，助力中國高速公路網建設實現了跨越式發展。

2021年，中國鐵建投資建設運營的京新高速最后一段通車，標志著2822公里京新高速全線通車，使北京與烏魯木齊之間的公路里程縮短1300公里，西北邊陲實現了“角落變樞紐”的華麗轉身；“萬里黃河第一隧”建成通車，讓使用數十年的濟南濼口浮橋功成身退，被網友贊為“真·過河拆橋”；廣州明珠灣大橋超過南京大勝關長江大橋，以436米問鼎世界第一跨……

傳統市場大放異彩，新興業務拓優培新。

在建筑業新一輪科技革命和產業變革實現重大突破的歷史關口，中國鐵建如何積極服務國家“新基建”戰略、“雙碳”戰略、生態環境保護戰略，如何調整產業結構、優化資源配置、推動企業轉型升級，已成為關乎建筑企業前途命運的“必答題”。

積極應對市場環境變化，中國鐵建著眼全局、謀劃長遠、因勢利導，深入踐行創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，融入新發展格局，緊跟國家戰略部署和宏觀市場形勢，堅持高質量發展首要任務，大力發展新興產業、新興業務。

山東文登抽水蓄能電站，在我國首次將TBM工法引入抽水蓄能電站工程，實現了傳統業務與新興業務的完美結合；江蘇啟東海上風電項目，是我國單體容量最大、風機安裝種類最多的海上風電項目，建成后年上網電量可達22億千瓦時；河北石家莊滹沱河生態修復工程，有力保障了石家莊市主城區和周邊區縣1000多萬人口的生活用水，能夠為流域內10萬多公頃農田提供灌溉用水。

乘勢而上，向新而行。中國鐵建已經成為“美麗中國”“低碳中國”建設的主力軍。

創新發展：強隊中領軍

中國鐵建在鐵路、公路建設中實現了由掌握普遍技術到精尖技術的快速提升，躍居中國建筑業的領軍者。

中鐵十七局在山西晉城建設的丹河大橋已被列入吉尼斯世界紀錄，為大跨徑、高荷載石橋設計與施工提供了成功范例，同時也大大豐富了中國石拱橋的科技內涵。剛剛通車的港珠澳大橋，中國鐵建承擔了其中世界最大斷面的雙層公路隧道——拱北隧道以及大橋全線的機電工程建設任務和工程監理。正在建設的福建平潭公鐵兩用大橋，中國鐵建建設者克服風大、水深、浪高、暗礁多的困難，再次書寫了橋梁建造傳奇。

中鐵十四局、中鐵十五局承建的南京長江隧道被列為中國“水下施工第一難”，是中國長江流域已建的超大型盾構隧道中所經地質條件最復雜、技術難題最多和施工風險最大的工程。中鐵十六局施工的膠州灣海底隧道穿越火山巖、薄層覆蓋段、密集斷裂帶和18條斷層破碎帶。中鐵二十二局在廈門翔安海底隧道遇到了全強風化地層、富水砂層、風化深槽3道世界性難題。

跨黃河、長江、海洋建橋，穿黃河、長江、海洋鑿隧，中國鐵建站在了中國高速鐵路、高速公路技術的制高點。

包茂高速公路從秦嶺終南山鑿出一條18公里長的隧道，其建設規模位居世界第一。中鐵十二局、中鐵十八局在這里攜手鏖戰。中鐵十二局創造了月單口獨頭掘進429.5米的世界紀錄。10年后，他們又在長平高速公路虹梯關隧道，將該世界紀錄提高至556米。

世界紀錄的不斷刷新，工藝工法的不斷創新，“四新”成果的不斷應用……標志著中國鐵建的隧道施工技術始終保持著國內領先水平。

據統計，2010年以來，中國鐵建獲得中國公路學會科學技術獎38項，其中特等獎2項、一等獎6項、二等獎15項、三等獎15項。

中鐵十二局在宜萬鐵路齊岳山隧道與突泥突水、暗河等時刻充滿威脅的“惡魔”鏖戰6年多。中鐵十九局在蘭渝鐵路胡麻嶺隧道鏖戰8年多，攻克了頻發的突水涌砂等地質災害。這兩座隧道均被國內外專家認定為“世界罕見難題”。

中鐵十六局承建的青藏鐵路新關角隧道是目前世界上高海拔第一長隧。其嶺脊地段涌水處理及板巖地段大變形被稱為“隧道地質博物館”，他們開了高海拔地區修建超長隧道的先河。

鄭西高鐵在國內首次應用具有自主知識產權的CTCS-3級列車運行控制系統，也是我國中西部地區第一條時速350公里的高速鐵路。

2010年12月22日，宜萬鐵路全線建成通車。圖為一列動車經過宜萬鐵路湖北省建始縣業州鎮境內。（楊順丕 攝）

2017年11月，中國鐵建公布的10大科技成就全部來自鐵路、公路領域的創新。

中國鐵建的閃光點當然不局限在工程領域，創新發展引領著更深層次的突破提升。

2020年，搶抓“北斗+”新風口，承擔國家重大專項，牽頭鐵路行業北斗系統綜合應用；率先在千噸級高鐵施工裝備領域打通全產業鏈，為中國高鐵邁入時速“400公里”提前做好技術儲備；國產最大盾構機下線、四臂鑿巖臺車問世，高原鐵路隧道施工裝備奔赴前線，連續4年躋身全球工程機械制造商50強……

2022年，中國鐵建首獲日內瓦發明獎金獎1項，榮獲“兩銀五優”中國專利獎，3項技術入選行業年度十大技術創新，3項成果榮列工程建設十大新技術，2個工程研究中心被認定為第二批鐵路行業科技創新基地……科技創新的全面發力，正引領著中國鐵建華麗蝶變。

70多年來，從鐵路搶修、建設到躋身公路市場，中國鐵建以無堅不摧、無往不勝的壯志豪情，書寫著逢山鑿路、遇水架橋的壯美。

【責任編輯：張晶】