成昆鐵路是西南“三線”建設(shè)的重點(diǎn)工程之一，北起四川成都，南抵云南昆明，全長 1083公里。成昆鐵路北接寶成、成渝鐵路，南聯(lián)貴昆、昆河鐵路，是我國西南地區(qū)新建Ι級鐵路干線。全線除成都、昆明外共設(shè)車站122個(gè)，有42個(gè)車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁，所經(jīng)地區(qū)由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動影響，斷裂發(fā)育程度高，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯(cuò)落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多、且發(fā)生頻繁。據(jù)記載，線路較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。前蘇聯(lián)專家考察時(shí)曾驚嘆當(dāng)?shù)貝毫拥牡刭|(zhì)條件，稱之為“修路禁區(qū)”。尤其是在當(dāng)時(shí)國力薄弱、生產(chǎn)力落后、技術(shù)人員短缺，鐵路施工基本以人力勞動為主的中國，建設(shè)成昆鐵路被西方世界認(rèn)為是一件不可能辦到的事情。

成昆鐵路是新中國成立以來工程量最大的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長433.7公里，占線路長度的40%，在橋隧密集的地段，橋隧比達(dá)到80%以上。為建好成昆鐵路，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測、大小300多個(gè)方案的比選，歷時(shí)13年才確定了規(guī)劃線路。建設(shè)過程中，成昆鐵路13跨牛日河、8跨安寧河、49次跨龍川江及其支流，4處越嶺，7處大的盤山展線，以克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段，先后投入各類材料、物資4000余萬噸，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量超過16億公里。

成昆鐵路隧道開挖（張英智、周福榮 供圖）

成昆鐵路也是一條當(dāng)時(shí)的高技術(shù)、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線，中國鐵路在這里實(shí)現(xiàn)了從“人海戰(zhàn)術(shù)”的人力勞動向到機(jī)械化施工的初步轉(zhuǎn)變。在綿延1000多公里的成昆鐵路上，既有用原始農(nóng)業(yè)鐵鍬、畚箕、手推車筑造的路基，也有以現(xiàn)代機(jī)械技術(shù)（輔助爆破）建成的路堤、路塹及車站；既有中國傳統(tǒng)技術(shù)修建的石拱橋，也有半機(jī)械化建造的鋼筋混凝土橋梁，還有當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)水平的栓焊梁大跨度鋼橋。經(jīng)過1200多名科研及工程技術(shù)人員的努力，成昆鐵路在牽引動力、通信信號、上部建筑、橋隧土石方工程等領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展，推動我國鐵路修建水平邁上了新臺階。

奮戰(zhàn)在懸崖峭壁（張英智、周福榮 供圖）

1970年，成昆鐵路正式建成通車，令世界為之側(cè)目。成昆鐵路與同時(shí)代的蘇聯(lián)人造地球衛(wèi)星上天、美國阿波羅登月一同被聯(lián)合國評為“人類征服大自然的典范”。1992年5月召開的國際隧道學(xué)術(shù)會議上，成昆鐵路被各國隧道專家一致稱為“地下鐵道”“世界一大壯舉”。

勇闖“地質(zhì)博物館”

1964年7月2日，周恩來總理在中央軍委秘書長羅瑞卿提交的報(bào)告上批示：“修成昆路，主席同意，朱委員長提議，使用鐵道兵修。”8月21日，毛澤東主席在中央會議上強(qiáng)調(diào)：“三線要著手搞，搞晚了不利。以攀枝花為重點(diǎn)，下決心搞起來。如果大家（想）不通，下次會議到成都去開，然后騎毛驢到西昌去！”8月，黨中央發(fā)出“成昆鐵路要快修”的號召。在西南鐵路建設(shè)工地指揮部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，鐵道兵第一、五、七、八、十師及獨(dú)立機(jī)械團(tuán)、獨(dú)立汽車團(tuán)挺進(jìn)西南，開啟了成昆鐵路建設(shè)的大會戰(zhàn)。

為滿足成昆鐵路建設(shè)需要，1965年2月，鐵七師由2萬人擴(kuò)編至3.6萬人，新組建、擴(kuò)建了建筑給水營、發(fā)電營、汽車營、修理營及師醫(yī)院等。1965年夏，鐵七師先遣隊(duì)進(jìn)入管區(qū)，此后陸續(xù)參建了蜜（蜂箐）空（心山）段、慶（門口）新（江）段等工程。其中，蜜空段長44.6公里，1966年1月開工，同年9月底主體工程完成；慶新段長34.8公里，1966年11月開工，1969年9月25日鋪軌完成。

開工建設(shè)后，橫亙在鐵七師面前的不僅是極度險(xiǎn)惡的自然環(huán)境，還有不少前所未有的技術(shù)難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵七師管段內(nèi)有隧道37座，其中千米以上隧道13座，4千米以上超大隧道2座（蓮地隧道、浮漂隧道）。《圖說鐵道兵》記載，“在龍川江峽谷，有一段17公里的線路上要開鑿15座隧道，總延長14公里。”隧道也有多種形態(tài)：燈泡形、S形、麻花形、樓上樓形，著名的巴格勒隧道在山里繞了一個(gè)兩公里多長的大圓圈，進(jìn)口和出口在同一個(gè)方向，高低卻相差了幾十米……即使放在技術(shù)進(jìn)步的今天看，也是顛覆想象和認(rèn)知的。

空中索道運(yùn)送施工物資（張英智、周福榮 供圖）

成昆鐵路施工多以人力為主，部分難度較大的隧道才配備風(fēng)槍。風(fēng)槍手是開挖隧道的先鋒，在掌子面打炮眼，上下左右前都是石頭，戰(zhàn)士們戲稱“五塊石頭夾一塊肉”。隧洞里空氣渾濁，粉塵多、氧氣少，悶熱中霉味夾雜著硝煙氣味，大多數(shù)人只穿背心，有的干脆赤膊上陣，口干舌燥時(shí)候，拔下風(fēng)槍上的供水管就往嘴里灌。在人工開挖的隧道內(nèi)，戰(zhàn)士們一人掌鋼釬、一人揮霸王錘，憑一股子力氣向大山深處掘進(jìn)。扒碴的一鍬一鏟地把石碴鏟到筐里，再一筐筐傳到鐵斗車，推到洞外倒掉。立排架時(shí)，兩三個(gè)人才能抬起一根直徑20厘米粗的圓木，再把二、三百斤的帽木（橫梁）托舉過頭頂，送到立柱頂端。坑道每延伸1米就要搭排架，然后用1米左右長的樹枝將上方空隙嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)填塞，防止坍方發(fā)生。部隊(duì)每天四班倒，晝夜不停施工，一班六個(gè)小時(shí)下來，戰(zhàn)士們手抖得連飯碗都端不住。

在極端困難的條件下，戰(zhàn)士們卻越干越歡、愈戰(zhàn)愈勇。據(jù)成昆鐵路施工資料統(tǒng)計(jì)，鐵七師負(fù)責(zé)施工的隧道月進(jìn)度有41個(gè)口次突破百米，2個(gè)口次突破300米，工效和進(jìn)度連創(chuàng)全線紀(jì)錄。原鐵一師戰(zhàn)士洪承惠在其著作《成昆鐵路大會戰(zhàn)——成昆鐵路紀(jì)實(shí)》中，詳細(xì)記錄了鐵七師32團(tuán)蓮地隧道的施工情況。

蓮地隧道所經(jīng)地區(qū)長期受區(qū)域性地震和深大斷裂影響，歷經(jīng)多次地殼升降，不同地質(zhì)年代的巖層齊聚，地質(zhì)復(fù)雜多變，地質(zhì)專家們稱為“地質(zhì)博物館”。勘測設(shè)計(jì)過程中，為規(guī)避不良地質(zhì)，線路曾三次內(nèi)移。為加強(qiáng)隧道施工組織指揮，鐵七師黨委決定由副師長劉明江親自組織有關(guān)工程技術(shù)、政工、后勤干部參加的工作組，長期在隧道工地蹲點(diǎn)，隨時(shí)處理施工中遇到的各種問題。

第一道難關(guān)是“爛洞子”。由于地震頻發(fā)，山體不斷錯(cuò)動，年深月久把碎石泥沙淤積擠壓到一起，形成破碎帶地層。隧道正洞進(jìn)去不遠(yuǎn)，就遇到了碎石和泥沙，戰(zhàn)士們用鋼釬一捅就塌，越塌面積越來越大，石質(zhì)破碎得像豆腐渣。面對難題，師、團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)和工程技術(shù)人員與戰(zhàn)士們反復(fù)研究嘗試，采取上下導(dǎo)坑六步開挖，先上后下、先拱后墻的施工程序，一米一米地前進(jìn)以控制坍塌。施工中采用放小炮、人工挖、鋼釬捅等辦法，有節(jié)奏地局部掘進(jìn)，邊開挖、邊襯砌。戰(zhàn)士們挖拱頂時(shí)仰臥在導(dǎo)坑中，小心翼翼地挖掘或打眼放炮，好似虎口拔牙一樣，每開挖一段就及時(shí)支撐和襯砌，掃除了前進(jìn)障礙。

第二道難關(guān)是“特堅(jiān)石”。“爛洞子”突破后，單口月成洞超過百米已不在話下。這時(shí)，掘進(jìn)的掌子面上出現(xiàn)了一種鐵青鋼硬的“特堅(jiān)石”，打炮眼時(shí)合金鉆頭碰到這種石頭火星四濺、打不進(jìn)去。經(jīng)過大家集思廣益、多次嘗試，最后改用“十字型”合金鉆頭打眼，取得了比較好的效果。但在爆破時(shí)問題又出現(xiàn)了，1.5米深的炮眼只能爆破掉 70%-80%，后來采用打淺眼（1米左右）、打多眼（20個(gè)炮眼增至30個(gè)）并加大藥量的辦法解決了這個(gè)問題。戰(zhàn)士們連續(xù)奮戰(zhàn)3個(gè)月，攻克了100多米長的“特堅(jiān)石”地段，啃下了這塊硬骨頭。

第三個(gè)難關(guān)是“火焰山”。“特堅(jiān)石”地段通過后，單口月成洞超過了200米。這時(shí)再次出現(xiàn)了新情況：爆破聲響過后，熱浪伴隨著彌漫的硝煙向洞口撲來，地層下的熱能從炸裂的石縫中噴涌而出，洞內(nèi)氣溫迅速上升到40攝氏度以上，如同來到“火焰山”。戰(zhàn)士們冒著酷熱往前沖，熱得頭暈了，水沖一沖繼續(xù)干；悶得喘不過氣，喝口涼茶堅(jiān)持干下去。一個(gè)工班下來，每個(gè)人穿在身上的衣服都是濕淋淋的。靠著指戰(zhàn)員們的不畏艱難，成功闖過了“火焰山”地段。

第四個(gè)難關(guān)是“水簾洞”。一陣爆破過后，隧道石縫里噴出冰冷透骨的水流，頭上大雨傾盆、腳下水深沒膝，隧道出口每晝夜要流出9000多噸水，已打通的隧道變成了一條長河。指揮組調(diào)來80多臺抽水機(jī)，配合人力晝夜不停地排水。戰(zhàn)士們腳上穿的水靴灌滿了水，時(shí)間一久長了潰瘍，疼痛難忍。師政委楊旭初下令：腳上有潰瘍的同志強(qiáng)制換下去用藥物治療，用紅外線照射，到洞外曬太陽，短期休息后再干。面對工作面涌水導(dǎo)致炮點(diǎn)不響的問題，在工程技術(shù)干部指導(dǎo)下，采用蠟密封炸藥、電雷管爆破代替引線點(diǎn)火爆破，解決了水中爆破的難題。同時(shí)，在已成型的導(dǎo)坑加強(qiáng)堵漏與排水，及時(shí)灌注拱墻，步步為營、循序漸進(jìn)，終于征服了這條肆虐的地下“蛟龍”。

成昆鐵路通車儀式（張英智、周福榮 供圖）

為加快施工進(jìn)度、實(shí)現(xiàn)高產(chǎn)優(yōu)質(zhì)，蓮地隧道采取了平導(dǎo)先行，再開挖平行導(dǎo)坑與正洞之間的橫向通道，進(jìn)入正洞施工的施工方法。平行導(dǎo)坑總長4081.4米，其中成都端長1680.7米、昆明端長2400.7米。利用平導(dǎo)已突入縱深的有利條件，平行導(dǎo)坑與正洞間總共開了32個(gè)橫向通道，新增64個(gè)作業(yè)面。通過把長隧道“化整為零”分割成若干短段，多作業(yè)面同時(shí)進(jìn)行施工，有效提高工效。1967年1月至7月，擔(dān)任蓮地隧道施工的鐵七師32團(tuán)創(chuàng)造了平均月成洞502米的高產(chǎn)紀(jì)錄，每米成洞由預(yù)計(jì)150個(gè)工天降為120個(gè)工天，降低20%。

勇闖“地質(zhì)博物館”，除了“苦干”更需要“巧干”。“巧干”就是狠抓技術(shù)革新，通過推廣應(yīng)用新技術(shù)破解難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵七師在成昆線革新技術(shù)69項(xiàng)，節(jié)約投資106萬元，相關(guān)技術(shù)節(jié)約水泥250噸、鋼材320噸、木料6240立方米、勞力3.22萬工天。在全師應(yīng)用的新技術(shù)主要有：平行導(dǎo)坑快速掘進(jìn)技術(shù)、隧道通風(fēng)技術(shù)、鉆孔樁技術(shù)、栓焊梁技術(shù)、串聯(lián)梁技術(shù)、拼裝式橋墩、空心橋墩等，這些都為鐵七師突破“修路禁區(qū)”提供了有力武器。

大山巍巍，鐵流滾滾。鐵七師在紅軍走過的地方逢山鑿路、遇水架橋，以“紅軍不怕遠(yuǎn)征難”的革命精神斬關(guān)奪隘、奮勇攻堅(jiān)，終于在1969年5月成功打通了“地質(zhì)博物館”，為成昆鐵路全線貫通立下了汗馬功勞，向黨和人民交出了一份合格答卷。

創(chuàng)造世界紀(jì)錄的大橋

在聯(lián)合國總部大廳里，存放著3件象征人類征服自然的偉大精神的特別禮物：1件是美國從月球上帶回的巖石，1件是蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星的模型，還有1件就是中國的成昆鐵路牙雕。這件牙雕是1971年新中國恢復(fù)聯(lián)合國席位后送給聯(lián)合國的第1件國禮。雕塑高1.1米、寬1.95米，其中一座橋梁就取材于鐵七師修建的迎水河大橋。

迎水河大橋是成昆鐵路建設(shè)的重難點(diǎn)工程之一，大橋位于群峰之間，地形陡峻，谷深72米，橋長203.4米，主跨采用112米系桿拱，跨度超過當(dāng)時(shí)美蘇同類橋梁最大跨度的109米，成為當(dāng)時(shí)世界上最大的系桿拱橋工程。迎水河大橋也是新中國栓焊梁施工技術(shù)的首個(gè)試點(diǎn)工程，是國內(nèi)首次以栓焊技術(shù)取代鉚接施工的“試驗(yàn)田”。而這樣一座技術(shù)和成就世界領(lǐng)先的大橋，是由鐵七師33團(tuán)13連這樣一個(gè)普通連隊(duì)建設(shè)完成的。

栓焊鋼梁是一種新型橋梁結(jié)構(gòu)，在當(dāng)時(shí)的中國尚無工程應(yīng)用。迎水河大橋栓焊梁由2600多根大小不同的鋼質(zhì)桿件和3.5萬多顆高強(qiáng)度螺栓連接組成。面對前所未見、更無案例參照的技術(shù)，鐵七師戰(zhàn)士們刻苦鉆研，先學(xué)施工組織設(shè)計(jì)，再學(xué)拼裝技術(shù)，看不懂的就強(qiáng)記硬背下來。經(jīng)過1周左右的學(xué)習(xí)，不少戰(zhàn)士不需要看圖紙就能說出全橋82個(gè)結(jié)點(diǎn)需要的各種型號的鋼桿件、螺栓和連接鈑；又經(jīng)過10天的高強(qiáng)度培訓(xùn)，多數(shù)戰(zhàn)士都掌握了1至2個(gè)工種技術(shù)。

擰高強(qiáng)螺栓是保證大橋質(zhì)量的關(guān)鍵工序，拇指粗的一顆螺栓要承受21噸的拉力，擰緊了會變形、斷裂，擰松了承受不了拉力。勞動中，不少戰(zhàn)士練就了“敲螺栓、聽聲音”判斷螺栓松緊程度的過硬功夫。不到一個(gè)月的時(shí)間里，工程進(jìn)度就由原先5天拼架1節(jié)鋼梁提高到1天拼架1節(jié)鋼梁，工效得到了突破性提升，最終以提前41天高質(zhì)量建成的優(yōu)異成績，攻克了這座技術(shù)難、精度高的橋梁。

迎水河大橋（張英智、周福榮 供圖）

87歲的曹志道是原鐵道兵第七師技術(shù)委員會副主任，1946年畢業(yè)于唐山交通大學(xué)（西南交通大學(xué)前身）土木工程專業(yè)。作為現(xiàn)場技術(shù)人員，他對迎水河大橋架橋的場景記憶猶新。

“別看當(dāng)時(shí)條件不好，成昆鐵路開啟了中國鐵路建設(shè)新的一頁。”曹志道記得很清楚，當(dāng)時(shí)的鐵七師師長是位老紅軍，語重心長地對他說：“成昆鐵路建設(shè)要推廣新技術(shù)，你可不能保守，這是命令！”

“架橋有兩種方法”，曹志道說，最常用的是用架橋機(jī)來架梁。但如果橋梁跨度大，或是鋼梁，或者要搶工期，就必須就地架梁。成昆鐵路上的架橋機(jī)是專門設(shè)計(jì)的，之前使用的架橋機(jī)都是單搖臂，但迎水河大橋周邊都是深山峽谷，兩側(cè)高山陡峭，下面水流湍急，單搖臂的普通架橋機(jī)根本不行。“于是，我們把架橋機(jī)的單搖臂創(chuàng)新改進(jìn)成雙搖臂，前面還長出了兩條‘腿’，這樣就穩(wěn)定安全了！”

按照當(dāng)時(shí)的架橋機(jī)性能，單孔跨度不能超過32米，但迎水河大橋最大跨達(dá)到了112米，無法使用架橋機(jī)。怎么辦？部隊(duì)大膽使用新材料，把碳素鋼換成合金鋼，不僅完成了施工任務(wù)，更使迎水河大橋成為結(jié)構(gòu)輕巧的一座系桿拱栓焊鋼橋。

經(jīng)此，曹志道深感新技術(shù)、新材料、新工藝在鐵路建設(shè)上廣泛應(yīng)用帶來的重大價(jià)值。當(dāng)時(shí)，“每個(gè)師只有一輛蘇式吉普，供師長、政委使用”。但在鐵七師，曹志道與科研設(shè)計(jì)人員要到工地現(xiàn)場解決技術(shù)問題，首長的蘇式吉普便供他們使用。

在鐵七師全體指戰(zhàn)員的共同努力下，迎水河大橋自1966年6月26日開始拼裝，9月25日建成，工期提前41天。其中，主跨僅用6天零13小時(shí)就完成了拼裝架設(shè)。工程建設(shè)中總結(jié)制定了我國首個(gè)《栓焊鋼橋高強(qiáng)度螺栓工地安裝工藝規(guī)則》；1985年，“112米系桿拱橋”獲評國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。

英魂永在、浩氣長存。成昆鐵路建設(shè)過程中，總計(jì)有2500余名鐵道兵犧牲。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵七師在成昆鐵路建設(shè)期間犧牲的指戰(zhàn)員有：向啟萬，31團(tuán)5連戰(zhàn)士，1966年8月18日因搶救6名戰(zhàn)友犧牲，被鐵道兵西南鐵路建設(shè)工地指揮部追記一等功；董澤林，32團(tuán)2連班長，1966年11月9日因搶救戰(zhàn)友犧牲，被鐵道兵追記一等功；楊小毛，33團(tuán)9連戰(zhàn)士，1970年1月19日因搶救民工犧牲，被鐵道兵西南指揮部黨委追記一等功……

【編輯：釗倫】