5月11日，隨著德勝隧道最后的拱部圍巖被鑿通，中鐵十六局參建的川青鐵路全線控制性工程——德勝隧道歷時近十年建設后順利貫通，為川青鐵路成黃段全線年內通車奠定了堅實基礎。

川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，線路起自成都東站，經四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公里，設計時速200公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路。其中，川青鐵路青白江東至鎮江關段已于2023年11月28日開通運營。

隧道貫通現場（葉帥 攝）

中鐵十六局參建的德勝隧道位于四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣境內，全長22943米，為國內建成的最長單洞雙線合修鐵路隧道，2014年9月1日正式開工建設。隧道洞身穿越龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，不良地質極為嚴重，圍巖主要為千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中千枚巖遇水軟化，圍巖穩定性極差，被業內人士稱之為“在粉煤堆上打洞”。

該隧道具有“四極、三高、五復雜”的特點，全隧大變形發生比例高達32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等問題共計發生300余次，施工安全風險極高，是我國最為艱難的越嶺隧道之一。隨著修建不斷向山體腹部挺進，施工過程中項目建設者遇到的最大難題就是“隧道軟巖大變形”。因受圍巖地應力擠壓，隧道由一個近似圓形的18米寬開挖斷面，被壓縮至僅有10米寬的“扁葫蘆”形狀，最大單側變形高達4米，單日最大變形速率達16公分，嚴重威脅隧道建設的安全。尤其在7號工區施工過程中，還曾遭遇全年掘進不足7米的困局。

為攻克軟巖大變形施工難題，項目團隊通過分析大變形產生機理、變形規律及破壞特征，采取了“巖變我變”的支護體系，以大斷面短臺階快速成環法和三臺階臨時仰拱法進行施工，同時配置拱架安裝機、三臂鑿巖臺車、錨桿鉆機、濕噴機械手等大型機械設備，將初支封閉成環距離控制在25米左右，初支封閉時間控制在20天以內，減小了圍巖時間變形和跨度變形，進而有效控制了隧道變形。

“炭質千枚巖的特性是碎和軟，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。”項目總工程師王建江介紹道，為此，項目部在“粉煤堆”一樣的隧道四周，將10米長的注漿錨管像刺猬一樣深深扎進巖層，并加裝每米重達50公斤的雙層HW200型鋼拱架，將周圍的巖層“鎖緊抓牢”，使隧道主體“堅不可摧”。

“超長的隧道建設，洞內空氣循環難度大，含氧量不足10%，濕度接近80%，隧道環境溫度常年保持在42攝氏度以上……高溫高濕缺氧的環境既考驗大家的體能，更是對意志的一種磨煉?！表椖扛笨偣こ處熥T勇感慨道。

在歷時近十年的施工中，項目團隊堅守川北高原，發揚“缺氧不缺精神、艱苦不怕吃苦”的鐵軍作風，成功處置了施工過程中屢次出現的高地應力、突泥涌水、溜坍、擠壓大變形等高風險不良地質災害。與此同時，項目管理人員依靠參建長大隧道的豐富經驗，高效化解了隧道內部通風、洞內會車、工序間干擾等突出問題。

為推進隧道平穩施工，項目部成立勞模創新工作室，在工作室帶頭人邊林琳的帶領下，團隊成員踐行工匠精神、展示勞模風采，充分發揮勞模“傳、幫、帶”作用，開展技術培訓、技術交流、導師帶徒、“四新、五小”競賽等活動，推動和帶領廣大技術人員成為創新型人才，加大技術攻關和科技創新應用的力度，形成了一系列大變形控制技術措施，獲得22項優秀工藝工法及QC成果。其中，項目部以《降低擠壓性圍巖隧道初支拆換率》為研究課題，成功榮獲“第五屆中央企業QC小組成果一等獎”，《提高軟巖大變形隧道鋼拱架一次安裝合格率》獲第48屆國際質量管理小組會議（ICQCC）“金獎”。

據了解，德勝隧道位于川西北高原，海拔2800米，自然環境與交通條件極為惡劣，自項目開工以來，經歷了多次嚴重的洪災、泥石流、滑坡及危巖落石等自然災害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設物資短缺等險象環生。建設者們不畏艱險、奮斗高原第一線，尤其是在軟巖大變形主動控制、穿越活動斷裂帶、智能物流組織運輸等方面持續開展科研攻關，在實施過程中逐步完善和優化、集成創新，為中國乃至世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。

德勝隧道貫通以后，后續還將進行整體道床澆筑、長軌鋪設、四電工程等施工，川青鐵路鎮江關至黃勝關段有望于今年內通車。該線路開通運營后，將極大便利沿線各族人民群眾出行，對于推動沿線經濟社會發展、維護民族團結、服務西部大開發形成新格局具有十分重要的意義。

【編輯：劉佳】