按照鐵道部確定的適合國情、路情、具有自主知識產權的高速鐵路技術標準體系，采用先進、成熟、經濟、實用、可靠的工程結構和技術裝備，瞄準世界水平，博采眾長，自主創新，實現建設世界一流高速鐵路的目標，京滬高鐵有十大技術亮點。
一、 重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。
二、 選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質條件地段。無法繞避時，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建筑物和設備為遠期發展預留條件。
三、 最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選后確定。
四、 路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，并加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工后沉降。
五、 車站的位置、布局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設便捷聯絡通道，實現多站到發，方便旅客出行。
六、 認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少占耕地。
七、 重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區；通過城市或居民集中地區時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。
八、 橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。
九、 按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。
十、 統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統優化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。
附：一、京滬高鐵18年論證大事記
京滬高鐵歷經18年論證，最終采用輪軌技術。其論證歷程凝聚了中國政府的思路和鐵路建設者的智慧，勾勒了從方案到實施的路線圖：
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。
1994年，國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委、鐵道部課題組完成“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。
1994年12月，國務院批準開展京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。
1996年4月，完成"京滬高速鐵路預可行性研究報告(送審稿)"。
1997年4月，完成"京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告"，并據此上報項目建議書。
1998年10至2004年4月，國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了《京滬高速鐵路預可行性研究報告(評估補充稿)》。
2000年1月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
2001年，國家計委和國土資源部聯合頒發《關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。
2003年7月至10月，完成設計暫行規定國際咨詢。
2003年9月，中咨公司召開京滬高速鐵路建設論證會，評估京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成設計國際咨詢。
2006年2月22日，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路項目建議書。
2006年4月，鐵道部完成可行性研究報告。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發改委委托完成可行性研究報告評估。
2007年8月29日，國務院第190次常務會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。
2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。
2007年11月16日至12月1日，國家發改委組織專家組完成京滬高速鐵路初步設計優化評審工作。
2007年12月5日，鐵道部批復初步設計。
2007年12月10日，京滬高速鐵路建設領導小組召開第一次會議，曾培炎副總理主持。
2007年12月26日，國土資源部批復先期用地。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創立。
2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意開工建設。
2008年4月18日，溫家寶總理宣布京滬高鐵動工。
2011年6月，京滬高速鐵路將投入運營。
附：二、棗莊至蚌埠先導段概況
京滬高速鐵路先導段起止里程為K627＋343.247～K850＋618.221,位于山東、江蘇、安徽三省境內，途徑棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南四個中間站，全長223.275km。其中鐵四院設計段落為K669＋972.403～K850＋618.221，線路長度為180.646km。
其中特大、大中橋梁8座170.38777km，隧道1座0.426km，橋隧占線路總長的比重為94.6%；路基9段9.8320476km。車站3座，分別為徐州東站、宿州東站及蚌埠南站。
本段共設計曲線14個，曲線半徑為7000～14000m，曲線總長度37.077km，占線路長度的20.5％；全段線路最大坡度為20‰，共設計88個坡段，最小坡段長度為649.888ｍ，最大坡段長度為8600ｍ，平均坡段長度為2052.78ｍ，最大豎曲線半徑為35000ｍ。正線軌道全部采用CRTSⅡ型板式無砟軌道。
高速試驗先導段具備進行運營速度350km/h以上的動車組及基礎設施的安全性和可靠性以及系統集成和環境評價等綜合試驗條件。主要研究內容包括：
1）列車和線路動力學試驗
2）列車和隧道空氣動力學試驗
3）列車牽引和制動及噪聲試驗
4）牽引供電系統試驗
5）接觸網系統試驗
6）通信系統試驗
7）信號系統試驗
8）工程結構物（線路、軌道、路基、橋梁、隧道）的系統試驗
9）環境評價試驗
10）基于GIS的檢測數據管理系統
11）最高運行速度試驗
12)列車追蹤及交會試驗
通過上述試驗研究和聯調聯試，驗證在京滬高速鐵路先導段上動車組以最高運營速度和最高試驗速度運行條件下，線路、軌道、路基、橋梁、隧道、動車組、牽引供電系統、接觸網、通信系統、信號系統、環境等的適應性。
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