“事實證明，隧道無軌化施工同樣也可以運用在綜合監控和通信施工中。”在安全生產例會上，項目技術負責人張強用一系列數據向與會人員證明道，“采用臨時軌道施工方案進行區間監控通信線路敷設安裝后，僅西大街站至城隍廟站區間這段完成產值近30萬元，人力物力節省了近20％，進度提前了近20％，為后續施工爭取了寶貴的時間。”

眾所周知，隧道“無軌化施工”一般指用輪胎式軌排車、輪胎式鋪軌機、自變形混凝土罐車取代傳統的軌道平板車、輪軌式鋪軌機、混凝土料斗進行鋪軌的作業方式。那么，站后的四電安裝是否也可以采用“無軌化施工”呢？中鐵十四局電氣化公司建設者們用實際行動證明了這一想法的可行性。

該公司項目部承建成都地鐵17號線綜合監控（含通信）安裝工程，全線共設18座車站及1個車輛段，站間線路全部是地下隧道。2024年4月中旬，由于受各方因素的影響，項目部總體施工進度被嚴重制約，要按期完成各項施工節點任務，就要另辟蹊徑。恰逢此時，西大街站至城隍廟站近2.5公里的區間正好處于無其他兄弟單位交叉施工的“黃金時期”。“如果區間無行車、無交叉作業，那么，是否可以在隧道進行‘無軌施工’？”項目負責人閆文棟在會上提出這個想法之后，為建設者們打開了新思路，并迅速付諸行動。

其實，隧道區間里的無軌施工，并不是真的沒有軌道，只是區間尚未正式鋪軌。沒有正式的軌道，項目部大膽設想自制施工“軌道”。建設者們進行了細致的實地考察和定測，測算出正式軌道的安裝位置、型號等，安排專人到鋼材市場尋找滿足條件的方鋼用來制作臨時軌道，潛心編寫專項施工方案，設計制作成品，并積極進行現場驗證，組織方案論證。最終，在歷時半個月的爭分奪秒下，無軌施工可行性方案被驗證通過并立即投入到西城區間管道、托架、線纜和設備安裝施工中。

無軌施工（范文輝 攝）

據悉，該項目無軌施工方法是在區間設置上下兩條平滑方鋼，每條方鋼設置兩到三個固定點并連接起來，使梯車平穩地搭設在臨時軌道上。下方設置兩個專門扶梯車的人員，再配備一名現場安全員盯控。這樣，施工人員便可以在梯車內安全、可靠地進行施工。

這種搭設臨時軌道的方法，不受場外因素的影響，無需考慮軌道車帶來的影響，區間內不用設置兩端防護人員，降低了區間作業安全風險。不僅施工速度快、工序簡單，而且使用靈活、拆裝方便、轉場方便，極大地提高了施工效率，降低了施工成本。

“區間無軌施工臨時軌道，解決了施工進度大難題，這是我們項目員工頭腦風暴的成果，也是通過創新來優化工程施工工序、提高安全質量的成功嘗試。”該項目技術負責人張強講道。

施工人員正在檢測支架安裝精度（范文輝 攝）

像這樣的小發明小革新在該項目部還有很多。比如，通常梯車和平板車等施工用車輛都是采用手剎制動，拉手剎會進行制動，但項目技術人員逆向思維考慮問題，改良剎車裝置為松手剎即剎車，這樣就確保梯車和平板車在停止時處于剎住狀態，避免出現因人為失誤造成溜車的情況……在成都地鐵17號線工期緊張、精度要求高、施工難度大的背景下，這些小發明、小創造、小革新，破解了施工難題，提高了工作效率，降低了項目成本，為施工提供了安全、質量和進度上的保證。

“干項目，就是打硬仗，要講究方式方法，變不利為有利。”該項目負責人閆文棟說，“施工現場是最好的練兵場，辦法總比困難多。我們鼓勵員工日常多思多想多動手，勤用腦，會思考，不斷引領施工生產提質增效。”

【編輯：佳冰】