李秋義在施工現場

李秋義，中共黨員，2003年中南大學博士研究生畢業。現任鐵四院線站處副總工程師，教授級高級工程師，先后獲得詹天佑鐵道科技獎青年獎、交通運輸青年科技英才、中國鐵建十大杰出青年等稱號。

2003年，正值我國高速鐵路建設起步階段，為了將自己所學盡快應用于工程實踐，李秋義博士畢業后毅然放棄了學校優越舒適的工作環境，來到承擔著中國高速鐵路勘察設計重任的鐵四院。為了保證高速動車又快又穩的運行，身為科研技術骨干的他，結合高速鐵路設計過程中遇到的重重難題，積極組織攻堅克難，主持或參與了多項科研課題的研究工作。尤其在高速鐵路橋上無縫道岔和橋上無縫線路的設計研究方面造詣深厚，多項研究成果填補了國內空白，達到國際先進水平。

通過李秋義和軌道所團隊的刻苦鉆研、大膽創新和精心設計，鐵四院高速鐵路軌道設計技術，用六年的時間走過了日本、德國等發達國家幾十年的發展歷程，成為高速鐵路軌道設計的領跑者。

在剛剛召開的2017年度國家科技進步獎表彰大會上，鐵四院參與完成的“復雜環境下高速鐵路無縫線路關鍵技術及應用”獲國家科技進步獎一等獎。項目攻克了高速鐵路無縫線路關鍵技術難題，形成了具有自主知識產權的復雜環境下高速鐵路無縫線路關鍵技術體系。創新成果成功應用于跨越不同氣候帶、世界里程最長的京廣高鐵，最大年軌溫差達110攝氏度的世界首條處于高寒地區的哈大高鐵等線路，為我國高鐵建設、安全高效運營提供了技術保障。

李秋義是項目參與者之一。

高速客專，無砟軌道——他，披荊斬棘

鄭西鐵路客運專線是世界上第一條修建在大面積濕陷黃土上的客運專線，是我國首批建設的時速350km/h高速鐵路，全長505公里，在我國首次全線采用CRTS Ⅱ型雙塊式無砟軌道。

2004年，他深知中國高速鐵路起步較晚，想要快速發展高鐵工程需要挑戰太多的技術空白，無砟軌道技術更是這空白技術中的關鍵核心技術之一，它的發展直接牽動著中國高速鐵路技術進步的脈搏。但面對困難，他仍主動請纓，勇挑重擔，擔任起鄭西客運專線軌道專業負責人。因為他有一個夢想：讓國人早日享受高速鐵路的方便與快捷。

知難，行更難。那時國內高速鐵路建設尚未起步，軌道系統研究更是相對匱乏，路內各大設計院的軌道設計均是一片空白，就是在這樣“一窮二白”的基礎上，李秋義一方面抓緊學習，苦練“內功”，一方面大膽“走出去”，緊跟軌道領域世界先進技術，在引進消化吸收的同時加大自主創新力度，在無砟軌道結構設計、無縫線路、橋上無縫道岔設計等方面潛心研究。

鄭西客運專線采用法國科吉富道岔，由于該道岔以前從未在無砟軌道中應用，從事設計咨詢的德國DEC咨詢公司認為中國人不可能完成如此高難度的設計。為了攻克這一技術難題，他帶領研發團隊，夜以繼日的工作，僅用兩周時間就提出科學、可行的道岔區無砟軌道設計方案，為中國工程師贏得了地位和尊重。

一個個不眠之夜過去了，他在設計和施工過程中攻克了無砟軌道計算理論、設計方法、接口設計、施工工藝等等一系列難題，指導施工單位進行施工組織優化，成功創造單工作面/日鋪設無砟軌道500m的世界紀錄，鄭西客專更是在聯調聯試期間創造了390km/h的試驗速度。

2010年2月6日，鄭西高速客運專線全線運營通車，有力地促進了豫陜地區經濟社會發展，給中國鐵路跨越式大發展增添了濃墨重彩的一筆。李秋義的夢圓了。

轉型發展，做強軌道——他，躍馬揚鞭

2012年2月李秋義被聘為線站處副總工程師，主管城市軌道交通及市域鐵路軌道，協管國鐵及城際鐵路軌道。任職后，李秋義對城市軌道交通軌道設計接口和設計流程進行了總結和梳理，并組織編制地鐵各設計階段設計文件樣本及軌道設計通用參考圖，積極推進地鐵軌道標準化設計。對于主管項目，他不僅嚴把設計文件質量關，而且主動深入項目第一線，做到靠前指導，先后到武漢地鐵二號線、鄭州地鐵一號線、昆明地鐵首期工程、長沙地鐵二號線工地，及時解決項目施工中出現軌道技術難題，受到到業主和施工單位好評。

隧道內轉轍機機坑積水經常是各條地鐵中讓人頭痛的問題，雖然軌道專業設計圖紙明確注明轉轍機機坑不與排水溝連通，但是現場施工時常常很難做到。故由于轉轍機機坑處標高較低，致使成為集水坑，嚴重影響了轉轍機安裝、正常工作和運營維護。同時，轉轍機機坑積水的另一原因是由于隧道結構滲水，雖然采用了防水材料封堵等措施，但效果并不理想。鄭州地鐵1號線同樣遇到了這個問題，李秋義在現場進行實地調研后，大膽否定了之前的常規設計思路：“堵”是不科學的，必須采用“排”。他仔細研究隧道橫斷面及排水路徑后，提出采用坑溝連通——連通轉轍機機坑與排水溝，高低結合——盡量降低排水溝底標高、抬升轉轍機機坑標高；定點設井——每兩組轉轍機間設置集水井等一系列措施使得轉轍機基坑處的水可以順利的排出，終于解決了這個困擾軌道、信號、隧道等多專業的技術難題。

近年來，現代有軌電車作為一種新興的公共交通系統，憑借它無污染、噪音小、造價低，節能環保，安全舒適，方便快捷等特點，在全國多個城市普遍開花：沈陽渾南區的4條有軌電車線路將于今年建成通車；蘇州有軌電車1號線軌道鋪軌也如火如荼。但是，國內至今沒有形成一套成熟、系統的標準體系，考慮到國內市場競爭激烈，為了搶占國內市場，搶占技術制高點，在承接佛山市南海區新型公交系統總體總包設計后，李秋義果斷決定帶領軌道所員工前往大連、沈陽及蘇州等地進行實地考察。在實地參考的同時，他也著重進行科研研究，并于2011年、2012年分別立項科研課題《低地板列車線路軌道工程設計關鍵技術研究》及《新型有軌電車系統研究－D:現代有軌電車軌道技術標準研究》，更撰寫有《我國有軌電車軌道系統若干技術問題的探討》等論文。

桃李不言，下自成蹊——他，春風化雨

伴隨著我國鐵路建設高速發展的步伐，鐵四院于2002年1月18日改制成立線站處，并下設技研室軌道組（當時只有3人），軌道由此開始成長；2004年6月25日，線站處技研室其它專業組撤回各室只留下軌道組（此時已發展至9人），軌道組逐漸發展形成獨立專業，并于2005年3月28日正式掛牌成立線站處軌道工程設計研究所。短短幾年間，軌道專業逐漸發展成為目前有正式員工37人，其中教授級高工7人，高級工程師8人，研究生及以上學歷27人的研究、設計團隊。

因而在軌道所，年輕人所占比例很大，剛畢業的研究生較多，這些年輕人工作熱情高、干勁足，但是缺乏工作經驗和處理解決復雜技術問題的能力。李秋義針對這些特點，邀請院內外知名專家進行專業知識和技能培訓，并毫不吝嗇地把自己的設計經驗和心得體會傳授給他們，使年輕人快速成長起來。如今，一大批人已成為專業技術骨干，軌道專業已經初步形成較為合理的人才梯隊。

自2010年開始，線站處開展“師徒結對”活動，各室所的老總或所長與每年新入職的員工一一結對，形成師徒，在工作、學習、生活等各方面分享方式方法、傳授知識技能、交流經驗教訓。2012年入職的全順喜博士有幸在“師徒結對”活動中成為了李秋義的徒弟。李秋義針對他博士研究生的學歷以及主攻道岔研究的特點，為他量身制定了詳細的個人培養計劃：承擔生產項目的同時繼續加強道岔理論的學習，并牽頭負責軌道交通道岔的設計研發工作。并堅持每周約見全順喜，詢問他學習的進展情況、科研的階段性成果等，交流、處理其間的瓶頸問題。那時，已經身為處副總的李秋義，平常大小會議、長短差不斷，但是只要他稍有空閑時間，就會來到辦公室了解全順喜及其他青年員工的工作、學習情況，并主動幫助他們解決日常生活中遇到任何問題。因而，在軌道所青年員工的眼中，他仍如同大學校園里的師長般和藹可親、誨人不倦。

后記

“成功的花，人們只驚慕她現時的明艷！然而當初她的芽兒，浸透了奮斗的淚泉，灑遍了犧牲的血雨。”冰心的這首詩，正是對李秋義中國高速鐵路無砟軌道技術圓夢之旅最生動、最形象的詮釋。

那一年，他放棄了高校優越的條件來到四院工作，當初“初生牛犢不怕虎”的天之驕子，至今已近不惑之年。問他是否會為當初的選擇后悔，他稍微挺直自己微駝的脊背，并推一推度數日漸加深的眼鏡說：“我選擇我所追求的……”

那一年，由于同在四院工作的愛人出差，他居然忘記了去幼兒園接孩子，就連年邁的父親骨折住院也未能前往照料。他能控制高速鐵路無砟軌道1mm的誤差，卻親近不了與家人咫尺的距離。

盡管自己工作很忙，但他總是不忘關心年輕人的成長，毫無保留地將自己的知識和經驗傳授給他們，軌道所的職工都親切地稱他為“李老師”。在他的帶領下，軌道所的年輕人快速成長，成為了中國高鐵軌道設計領域的一支中堅力量。

他是奮戰在高速客專無砟軌道上披荊斬棘的“李超人”，也是在四院轉型大計上身體力行的“李先鋒”，更是軌道所員工們心中春風化雨的“李老師”！

在業主眼里，他是危難時刻挺身而出義薄云天的“義博士”。2013年7～8月，面對華東地區近一個月超高溫的“歷史極值”，為了確保華東地區高速鐵路安全運行萬無一失，李秋義臨危受命，擔任上海鐵路局高鐵軌道板應急處理技術組組長。經過連續兩個月的鏖戰，李秋義以一名學者科學嚴謹的作風和四院人勇于擔當的精神，確保了整個上海局范圍內高鐵安全運營，被上海局工務系統的干部職工親切地稱為“秋義老總”、“秋教授”、“義博士”。

李秋義工作照

橋上大面積鋪設無縫線路