李紅梅，名如其人，有著紅梅般的堅毅與爛漫，30多年如一日投身于中國高鐵接觸網的技術創新工作。作為國際知名鐵路電氣化技術專家，起草了十余項國際、國家標準。由她牽頭研發的自主創新成果——高速接觸網智能建造裝備，開創了我國高鐵智能建造的新格局，助力京雄城際鐵路“快速跑”。

2020年12月27日，復興號列車離開剛剛落成的雄安站，駛向北京，自此，北京與雄安這座“未來之城”緊緊相連在一起。

在京雄高鐵背后，由李紅梅牽頭完成的自主創新成果高速接觸網智能建造裝備成為了助力京雄智能高鐵的秘密武器，標志著中國高鐵在智能建造領域邁出了關鍵一步。作為我國高鐵三大關鍵技術領域之一的高速接觸網工程原型完整產業鏈的攻關帶頭人之一，30年的勘察設計生涯讓李紅梅見證了中國高鐵發展的風雨和彩虹。她說，中國高鐵不是一夜花開，而是香自苦寒。

取經問道，博采眾長

2005年，李紅梅作為技術人員被派往德國學習考察高鐵技術。短短20天的通宵達旦成為了李紅梅職業生涯中不可磨滅的記憶。她說，與數十位博士面對面地探索、研究、交流，思維豁然開闊的奇妙體驗在今天的工程實踐中都受益匪淺。“西天”取到的“真經”，讓李紅梅和團隊找到了自信，體會到了行業技術發展的脈搏，帶回了先進、科學的系統思維和技術工作模式。

自1998年鐵四院派技術拔尖人才赴國外學習高鐵技術開始，到與多個國際合作方的聯合工作，李紅梅作為主要技術攻關人員，歷經了10年的艱苦攻關，與團隊成員共同創立了350km/h超高速、大功率、雙弓運行的高速鐵路電氣化接觸網SiFCAT350工程技術體系，打破了發達國家長期的高速鐵路技術封鎖，為動車組裝備上貼地飛行的翅膀，奠定了中國高速鐵路電氣化技術平臺的國際領先地位。

在之后的工程技術研發中，李紅梅團隊建立起我國最先進的高速弓網動力學仿真系統，提出的如綜合接地系統中的電氣化回流接地技術、新型H型鋼柱、無砟軌道接觸網支柱側面限界、18#道岔無交分定位、41#極以上高速道岔的三線輔助關節式定位等多項創造性解決措施與方案，已成為中國高速鐵路工程技術的標準和范例。2007年在京滬既有線提速250km/h的工程中，李紅梅作為總體負責的接觸網系統創造了既有線雙弓255km/h的世界記錄。在武漢試驗段、武廣客專、鄭西客專工程中，接觸網系統曾創造了動車組重聯雙弓350km/h運行速度和394.2km/h試驗速度的世界記錄。

核心技術越過硬，心里就越有底氣

經過多年的技術攻關，李紅梅對技術核心競爭力始終保持清晰認識和敏銳度，她說，“核心技術越過硬，心里就越有底氣”。

2005年到2010年間，李紅梅帶領團隊研發的國際先進水平的《鐵路電氣化接觸網工程智能設計集成系統》，集成了當今最先進的工程技術和計算機信息化技術，大幅提高了生產效率，確保了大規模快速建設的高速鐵路工程技術質量。該軟件是接觸網工程專業設計和標準化管理軟件，5年來已在多條高速鐵路、普速鐵路、城軌交通設計中全面使用，全面提高專業設計產能和質量，提高效率5倍以上，在4年內圓滿完成了近6000公里高速鐵路和近4000公里復線電氣化的設計任務。

為了用科學的技術方法，確保高速接觸網優良的弓網受流系統性能的有效實施，在10年技術積累基礎上，李紅梅深入工程現場攻關，帶領團隊研發了《高速接觸網腕臂懸掛系統智能模擬計算軟件》和國際先進的《高速接觸網腕臂及懸掛精確安裝一體化工藝》，在鄭西、廣深港和鄭武客專工程中實踐應用，通過現場技術服務的嚴格管理，做到了比國際引進的施工誤差更小、硬點更少、系統性能更優的佳績，再一次打破了德國在高速接觸網彈性鏈型懸掛安裝精調的技術壟斷。

用創新贏得國際話語權

在這個市場競爭異常激烈的年代，“一流企業定標準、二流企業賣技術、三流企業做產品”是經濟發展的普遍規律。通過多年技術研究中的國際標準的應用，李紅梅發現了可以將創新技術回報社會的另一途徑。為了推動建立中國高速鐵路電氣化技術標準體系，她主動投入國際標準化和國家標準化活動中。

2007年，李紅梅成為了國際電工委員會IEC/TC9鐵路牽引供電技術分委會的國際專家和國家標準委員會牽標委SAC/TC 278的委員，組織10余項國際系統級重要標準的修制定和我國國標對應轉化工作和管理工作。目前，作為國家標準第一主編，李紅梅自主起草的標準已超過10萬字。

生產任務之余閱讀大量的專業技術英語、起草代表中國的標準提案、準備國際會議上的討論發言的中英文報告……這個過程艱難而又漫長。在最新制定的IEC60913接觸網系統、IEC62128鐵路安全接地防護、IEC62486弓網受流匹配等國際標準中，李紅梅團隊已經根據中國成功經驗修訂了關鍵數據和條款，在國際標準體系中體現了中國最新的領先技術成就和工程實踐經驗，為中國鐵路與世界接軌鋪路搭橋。

“毫米級”智慧助力京雄“加速跑”

近年來，由李紅梅牽頭創新的高速接觸網智能建造技術，開創了我國高鐵智能建造的新格局。

高鐵運輸要求接觸網需保持其相對軌道平面的高精度平順關系，并且需要常年具備良好的技術性能和安全穩定性，而這直接取決于高速接觸網系統研發、工程設計、施工安裝和裝備制造等重要環節的工程質量。早在武廣、鄭西、廣深港高鐵建設時，李紅梅團隊創新了接觸網精確一體化的工程實踐，追求的是毫米級的精密平順度。過去高鐵接觸網施工工序大多采用人工為主、機械為輔的作業模式，人工勞動強度大、安裝一致性差、放樣偏差等問題始終存在，也直接影響著整個高鐵建設的進度和質量控制難度。

精密平順度越高，高鐵列車運行的穩定性越好，復興號列車作為世界上牽引功率最大的列車，由于搭載雙受電弓，對接觸網提出了更高的精度要求。事實上，早在2013年，鐵四院“李紅梅創新工作室”便啟動了接觸網人工施工向機械化、智能化發展的全面規劃，創新凝練的“基于耦合動力學的高速鐵路接觸網/受電弓系統技術創新及應用”首次代表接觸網專業獲國家科技進步二等獎。

這套智能建造技術就是用大型的重型機械臂，通過導航定位，精確的將相關數字信息定位到施工空間，傳輸給智能裝備系統里面。用全真實的信息數據，給施工提供更精準地服務，做到一次性安裝不用反復調整。”

歐洲人提出來30毫米，我們就提出10毫米、5毫米。以前，工人的技術就靠肉眼靠人手，現在我們靠的是機器建造，中國高鐵有能力比外國人建的更好！

目前，高速接觸網智能建造技術實現了全體系、全流程、全鏈條的信息化數據流轉與驅動，推動了高鐵建造的全面自動化和智能化。李紅梅說，臥薪嘗膽十年苦，換來了中國高鐵領跑世界的馳騁飛躍，這是屬于中國真正的“硬核”武器。作為一名高鐵接觸網工程師，唯有努力鉆研，不斷進取，才能不負眾望，讓中國高鐵繼續領跑世界！