近日，由中國鐵建大橋局承建的世界最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋——桃夭門公鐵兩用大橋主塔首樁澆筑完成，標(biāo)志著新建寧波至舟山鐵路施工進(jìn)入全面建設(shè)階段。

施工現(xiàn)場（張順 攝）

本次澆筑的大橋5號(hào)主塔樁基，樁長26米，連續(xù)澆筑水下混凝土310立方。該主塔采用20根直徑3.5米的大直徑鉆孔樁基礎(chǔ)，樁長24米～48米不等，樁底嵌入微風(fēng)化巖層中。

墩位地處山海交界區(qū)域，海域?qū)掗?，漲、落潮流在橋位處相對(duì)強(qiáng)勁，沖刷強(qiáng)烈，海床起伏大，最大水深超過70米，具有風(fēng)大、浪高、水深、流急等水文氣象特點(diǎn)，同時(shí)具有傾斜裸巖、破碎巖夾層等復(fù)雜地質(zhì)特點(diǎn)。

為克服沿海水流、往復(fù)潮及復(fù)雜地質(zhì)的影響，針對(duì)逐樁地質(zhì)特點(diǎn)，采用沖擊鉆、回旋鉆鉆進(jìn)成孔方式，提高了成孔工效，解決了大角度傾斜裸巖、大直徑樁基施工難點(diǎn)，為品質(zhì)工程穩(wěn)固奠基。

作為世界上首座三箱分離式混合梁斜拉橋，為解決大橋的抗風(fēng)問題，大橋主梁采用箱分離式混合梁結(jié)構(gòu)，中跨采用分離式鋼箱梁，梁寬65.6米，梁高4.5米，邊跨三箱混凝土梁寬度65.6米，為世界寬度最大預(yù)應(yīng)力混凝土分離式箱梁。

該超寬混凝土梁施工環(huán)境復(fù)雜、在保證混凝土強(qiáng)度、施工性能和耐久性的同時(shí)，還要盡可能減小混凝土的收縮、徐變和絕熱溫升，以預(yù)防混凝土開裂。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)根據(jù)混凝土箱梁主體梁段、濕接縫、鋼混結(jié)合段三個(gè)部位的功能、受力行為和施工特點(diǎn)不同，采取不同的技術(shù)措施進(jìn)行針對(duì)性方案研究。

自項(xiàng)目籌備階段伊始，項(xiàng)目部始終秉持鐵路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理理念，持續(xù)深化強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效的工作重點(diǎn)。以確保工程質(zhì)量安全為首要任務(wù)，全面調(diào)動(dòng)各方力量、科學(xué)統(tǒng)籌策劃、精準(zhǔn)發(fā)力實(shí)施。通過不懈努力，推動(dòng)甬舟鐵路建設(shè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，為桃夭門公鐵兩用大橋的安全優(yōu)質(zhì)、科學(xué)有序建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)了良好開局。

甬舟鐵路建成后，將填補(bǔ)舟山市不通鐵路的空白，對(duì)于完善鐵路網(wǎng)布局，推動(dòng)沿線旅游業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)寧波舟山一體化、同城化發(fā)展，加快舟山及寧波融入“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶等具有重要意義。

【編輯：敏業(yè)】