日前，在中鐵建設(shè)承建的北京城市副中心站綜合交通樞紐工程施工現(xiàn)場，塔吊、吊車正在不間斷進(jìn)行著主體結(jié)構(gòu)地下一層進(jìn)站層第一根鋼管柱安裝和地下三層、站臺(tái)層底板混凝土澆筑作業(yè)，由此副中心站站房核心區(qū)東部正式進(jìn)入地下一層進(jìn)站層與地下三層站臺(tái)層同步施工階段。

北京城市副中心站主體結(jié)構(gòu)站臺(tái)層與進(jìn)站層同步施工（中鐵建設(shè)總承包公司 供圖）

據(jù)了解，北京城市副中心站地下一層和地下三層兩層最大施工高差達(dá)34米，相當(dāng)于十二層樓房的高度。近千名工人在中秋、國慶“雙節(jié)”期間忙碌在施工一線，在這金秋時(shí)節(jié)，“跑”出這座超級地下工程建設(shè)加速度。

北京城市副中心站樞紐工程位于北京城市副中心核心區(qū)，地下建筑面積約128萬平方米，車站共集成四條軌道交通、兩條城際鐵路、一條市郊鐵路、十五條公交接駁線路。其中，高鐵站臺(tái)規(guī)模8臺(tái)14線，建成后將成為亞洲最大的地下綜合交通樞紐。基坑平均深度達(dá)34米，最深處達(dá)43米，超大、超寬、超深是這座地下工程的顯著特點(diǎn)。站房施工采用同類站房罕見的逆作法施工工藝，即完成樁基、地連墻、樁柱一體化施工后再進(jìn)行頂板施工，逐層向下開挖。但隨著工程進(jìn)入地下最深處施工，大體量的土方運(yùn)輸與逆作法的交叉施工和地下水位防治兩大難題成為前方的“攔路虎”。

節(jié)日期間的北京城市副中心站施工現(xiàn)場（中鐵建設(shè)總承包公司 供圖）

針對上述難點(diǎn)，中鐵建設(shè)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)經(jīng)過潛心鉆研，在原有新型鋼-土馬道協(xié)同集約化物料運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新通過在核心區(qū)中空部架設(shè)鋼棧橋方式，將馬道成功從候車層延伸至站臺(tái)層，鋼棧橋采用“喇叭開口”梯形設(shè)計(jì)，充分利用了原狀土的天然承載力，確保了馬道的承載能力。“我們通過永久抗拔樁+格構(gòu)式鋼管柱支撐+平臺(tái)板和支撐梁的形式，在充分利用原有的抗拔樁作為鋼棧橋的支撐樁基礎(chǔ)上，增加了抗拔樁的抗浮效果，同時(shí)也提高了鋼棧橋的安全穩(wěn)定系數(shù)，本工法不僅在施工過程中幫助項(xiàng)目在永臨結(jié)合、節(jié)約資源、加快進(jìn)度等綜合效益方面實(shí)現(xiàn)了全新突破，更為今后同類工程的建設(shè)提供了參考價(jià)值。”該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人孟嘯介紹。

由于工程緊鄰北運(yùn)河與運(yùn)潮減河，在地下主體結(jié)構(gòu)施工過程中，地下水上涌風(fēng)險(xiǎn)高，加之逆作法施工區(qū)域的土方運(yùn)輸量累計(jì)近100萬方，給地下水防治帶來極大困難。為此，中鐵建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)對降水井封堵方案進(jìn)行優(yōu)化，增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)防水質(zhì)量，“為保證降水井管同墊層底標(biāo)高一致，增設(shè)止水法蘭板、止水環(huán)、補(bǔ)償收縮混凝土……我們嘗試采用了多種方案來抵抗地下水的壓力，最終實(shí)現(xiàn)了套管內(nèi)外側(cè)同步防水的最佳效果。”該項(xiàng)目部總工程師戎樹偉介紹。

北京城市副中心站主體結(jié)構(gòu)進(jìn)站層鋼管柱安裝（中鐵建設(shè)總承包公司 供圖）

國慶期間，中鐵建設(shè)北京城市副中心站項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)共計(jì)完成地下三層站臺(tái)層超過15000方的混凝土澆筑施工作業(yè)以及地下一層進(jìn)站層十二根鋼管柱的安裝，站房主體結(jié)構(gòu)已初具規(guī)模，預(yù)計(jì)將在2024年年初全面完成站房主體結(jié)構(gòu)施工。

【責(zé)任編輯：張晶】