清晨，一列鋪軌列車穿越連綿群山，伴隨著沿線群眾熱烈的鼓掌歡呼完成了漢巴南鐵路最后一米鋼軌的鋪架。

人群最前面，一位頭戴安全帽的青年人終于長出了一口氣，放下了久懸的心。他的名字叫王新澤，是中鐵十八局二公司漢巴南鐵路項目經理，自京滬高鐵開始，這已是他參與建設的第五項高速鐵路工程。

“全國青年崗位能手”、中國施工企業管理協會“工程建設科技創新青年拔尖人才”、中國鐵建“十佳青年技術能手”，如果問起王新澤這些年做了什么，一身榮譽已經給予了最好的回答。

向下扎根 積厚成勢

時間撥回到2008年，王新澤從蘭州交通大學畢業，在當年的新員工座談會上，他第一個表態發言：“我希望能參與到急難險重工程的建設中去，鍛煉能力，磨礪意志?！?/p>

于是，我國第一條采用時速350公里設計速度的高速鐵路——京滬高鐵的工地上出現了一道年輕的身影。淳樸的西北漢子，頭戴一頂紅色安全帽，腳蹬一雙耐磨深色跑鞋，正拿著施工圖紙，觀測青滄特大橋特殊段的橋墩沉降，汗水浸透了他深藍色的工裝。

“早上6點半就起床，到晚上10點才回來，簡直是長在了工地上?！背醭雒]的王新澤，對工地的認知僅僅停留在書本里，工作起來有一點吃力。不服輸的他就在工地上邊干邊學，向帶他的師父咨詢施工經驗和控制方法，在短短的半年內，就能熟練地進行現場技術管控和施工管理工作，并負責整個內業資料編制和管理。

向上生長 枝繁葉茂

厚積方能薄發。2012年年末，王新澤受命擔任云桂鐵路南盤江特大橋項目施技部主任，這座被冠以“世界最大跨度客貨共線鐵路拱橋”殊榮的橋梁，單跨416米，囊括了12項世界頂尖技術工藝。

剛調至項目，王新澤就碰上了一項世界級技術難題。原來，大橋進入了關鍵施工環節——鋼管拱的拼裝和吊裝。南盤江大橋鋼管拱分38個吊裝節段和1個合龍段，單節長約12米，節段最重近130噸，總重共4240噸。

王新澤在現場盯控測量（丁迪 攝）

當時的類似橋梁均采取鋼管拱節段分次吊裝，到標定位置后再拼裝焊接，而南盤江山谷間風力瞬時可達10級，高空焊接難度大、危險系數極高。

從此，王新澤便泡在了工地上，整整一個月時間，他和技術團隊完成了上百次的數據計算、受力分析、試驗比對，最終提出了整體吊裝的大膽設想。項目部立即聯系國內知名專家和工程院院士，結論是“可行！”

用來拉起鋼管拱的纜索吊開始在南盤江兩岸搭設，從武漢加工完成的鋼管拱節段運抵現場開始預拼裝。2013年5月22日，隨著一聲令下，4臺卷揚機轟鳴啟動，大橋首節鋼管拱緩緩離開地面，被吊到180米的高空，再平移208米到達橋墩拱腳標定位置，現場掌聲和歡呼聲熱烈響起。

向新而行 探索不止

向新而行的人永遠不會停下探索的步伐。2013年年末，29歲的王新澤被組織破格提拔，擔任成貴高鐵項目總工程師，建設西溪河大橋。西溪河大橋是我國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，創下同類型橋最大跨度和極不對稱雙向水平轉體兩項世界第一。

他真能做好如此高精尖橋梁的技術攻關么？看著年輕的總工程師，大家心里直犯嘀咕。

為了盡快掌握第一手數據材料，王新澤帶領團隊、手拿鐮刀、肩背儀器、自帶干糧和水，一頭扎進人跡罕至、荊棘密布的大山深處，穿梭在178米深的深溝峽谷之間，僅用一周時間，就完成了8.6公里管段復測和現場規劃工作。

如果踏勘量測、現場指揮是項目建設的“武”，那么方案編纂、周密計算就是工程施工的“文”，王新澤需要文武兼備。在成貴高鐵建設的五年間，他帶領技術人員研圖紙、學規范、查資料，西溪河大橋20個重點工序的專項方案全部由他編寫完成。

2016年5月10日，天高云淡，西溪河大橋如期轉體。重達14000噸的拱肋轉體結構，猶如兩條巨龍騰空緩緩轉身。

“報告！三號交界墩轉體系統牽引數據迅速提升，出現異常?！弊鳛榧夹g負責人的王新澤果斷要求停止轉體，并迅速前往3號交界墩“會診”。

 路上，王新澤通過對講機與各監測點負責人進行了密切溝通，確認全液壓自動連續千斤頂、液壓泵站送回油運轉正常，上盤尾部、牽引索沒有異常接觸。他低身走到3號拱座上下盤之間，擦去MGE滑板上的黃油，隨即發現了“病因”——滑道上MGE滑板異常凸起，阻礙了2號保險支撐腿前進。經過螺栓二次固定消除問題，成功啟動轉體。最終，歷時3個半小時，兩條巨龍空中握手成拱，實現精確對接合龍。

“臺上三分鐘，臺下十年功。為了讓兩側拱肋精確轉體合龍，我們技術團隊進行了1000多次驗算，進行了上百次的方案優化，僅轉體這一個專項方案就有110頁之多?！?/p>

向難求成 不斷突破

當和諧號成功飛馳在成貴高鐵上時，王新澤調任漢巴南鐵路4標項目，先后擔任總工程師和項目經理職務。

“蜀道之難，難于上青天?！蔽覈|北地區一直以不良地質廣布、區域河流密集、環境敏感多變而著稱，“行路難，修路更難”是當地的千年之嘆 。面對橫亙在層巒疊嶂里的這條長28公里，包含27座橋梁，9座隧道的綿長路線，王新澤迎難而上。

工程上場初期，工作千頭萬緒，他每天的工作時間超過15個鐘頭。白天要去不同的點位查看現場，晚上要加班編寫技術方案，同事們問他：“你不累嗎?去睡一會兒吧，我們工作保證沒問題?！?nbsp;他打趣地說：“我也向你們保證，我不累，和你們待在一起，睡意就沒了?！?/p>

王新澤在現場指揮纜索吊拆除（陳曦 攝）

前期的披星戴月換來了漢巴南鐵路4標在全線率先完成大臨建設，迅速進入大干局面，隨著工程的推進，王新澤必須走出他所擅長的橋梁施工的“舒適區”，應對長大隧道擺出的難題。

全長3342米的玉龍山隧道，是漢巴南鐵路儀隴段最長隧道，線路行徑于低山丘陵地區，地形起伏較大，IV、V級圍巖占比超過80%，控制圍巖變形要求極高。同時，隧道下穿水塘、房屋、村道，施工還受到上方架梁和鋪軌的影響，加之隧道被列為全線示范工程，建設難度極大，標準極高。

王新澤把辦公室搬到了隧道口，他和技術團隊泡在現場，系統研判隧道與既有構筑物的空間位置關系，最大限度對隧道平縱斷面進行優化布置，對下穿工法選擇、圍巖加固措施、支護結構參數、監控量測布置、變形控制標準等方面進行了全面研究，為隧道順利貫通奠定了堅實基礎。

為了確保隧道內實外美，他還創新出一種“拱頂帶模注漿+分倉布料+止水帶端模對夾工藝”的系統襯砌施工方法，在全線首次應用了智能混凝土灌注預警保護系統及混凝土振搗管理信息系統，避免隧道在襯砌施工中的拱頂脫空現象。“隧道表面平整、密實、光潔，色澤一致，品質優良?！痹谌€觀摩會上，觀摩團給予了這條隧道高度評價。

2021年9月21日，玉龍山隧道提前三個月實現了貫通。以點帶面，標段內27座橋梁和其余8條隧道捷報頻傳。隔年3月，全標段所有隧道宣布貫通，9月，全標段箱梁架設任務圓滿完成。2023年6月30日，全標段鋪軌順利完成。當無人機巡航在線路上空，已是大山環抱著鐵路，鐵路在大山中延伸的壯美畫卷。

踏遍東南西北，以身許之山水。王新澤扎根一線十五年，以“繡花”功夫，“織”密大地經緯，不斷擦亮著“中國高鐵”這張金名片。

【編輯：釗倫】