近日，由十一局二公司參建的常益長鐵路動走左線特大橋連續梁和動走右線2號特大橋連續梁，分別歷時110分鐘成功轉體，為后期鐵路主線鋪軌施工打通了道路。
常益長鐵路動走左線特大橋（40+64+40）米跨烏山聯絡線轉體連續梁在41號墩、42號墩墩底轉體施工，逆時針轉體27度，轉體長度62米，轉體主墩墩高分別為37.5米、36.5米，轉體重量約7000噸。動走右線2號特大橋（40+72+40）米跨烏山聯絡線轉體連續梁在21號墩、22號墩墩底轉體施工，逆時針轉體38度，轉體長度70米，轉體主墩墩高分別為27.5米、26.5米，轉體重量約6000噸。
為了順利完成轉體，該項目聯合設計院和多所知名院校開展技術攻關，反復論證評審方案，利用BIM技術，建立橋梁模型，模擬轉體施工，計算出重心橫向偏移量，同步調整球鉸中心位置，確保施工過程中梁體的穩定性，利用建立精測網，使球鉸的施工精度控制在毫米級。同時，他們在轉體施工中，采用傳感器進行稱重試驗，計算出不平衡重量，精準配重，探索出國內高鐵小曲線半徑轉體橋施工技術工法。
該轉體橋的梁體縱向坡度為千分之二十三，是常益長鐵路全線最大縱坡的轉體梁。在施工中，為防止掛籃滑移，該項目創新施工工藝，對掛籃進行優化設計，全面加強錨固措施。澆注時，采用有限元程序軟件，建立模型，精確計算橋體兩側混凝土重量，嚴格控制施工過程中重量誤差，成功將大坡度轉體橋安全技術施工控制措施應用于本次轉體施工中。
轉體施工過程中，該項目邊摸索、邊論證、邊試驗、邊測量，全面總結了球鉸的精確定位安裝、上轉盤三向預應力的張拉控制、橋梁轉體的精確控制、小半徑曲線轉體等國內領先的施工工藝，填補了復雜橋型轉體橋平轉施工的多項技術空白，為今后同類橋梁施工奠定了堅實基礎。
據項目總工程師袁愷介紹，此處轉體橋與烏山聯絡線“緊緊相依”，橋墩距離既有鐵路線最小距離分別為4.26米、0.977米，且每天有多次列客、貨列車通過，安全風險極高。他們加大投入，在跨欄底部及側面設置封閉兜底進行安全防護，采用養護液對梁體進行24小時養護，防止物體進入既有線。
“兩座轉體橋梁體跨度較長，曲線半徑分別為500米和600米，梁體彎度大，重心偏離橋墩中心，這在國內尚屬罕見，作為轉體橋“核心支點”的球鉸，對不平衡力矩十分“敏感”，稍有不慎，會在施工中造成傾覆，難度極大。”項目經理陳冠琪在采訪中說。
常益長高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網中廈門至重慶、呼和浩特至南寧兩條大通道的重要組成部分，西起常德市區，向東南經漢壽、益陽、寧鄉，直抵長沙，全長156.82公里，設計時速350公里，線路西北端接黔常高鐵、襄常鐵路，中部與益婁鐵路相銜接，東南段接長贛鐵路、長株潭城際鐵路，是湖南省環省快速鐵路網的重要交通主干線。建成通車后，將實現湖南省14個市州全部通高鐵的目標。常德、益陽、長沙三個城市交通動脈將形成“無縫對接”，并與長株潭城市群鐵路網形成互聯互通，對推動洞庭湖生態經濟區的發展具有十分重要的意義。
轉體梁轉體施工前
常益長鐵路動走左線特大橋連續梁轉體完成
兩處轉體梁完成轉體
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